Tempo T II – der stärkere frühe Lastendreiradwagen

Der T II war die stärkere Ausführung innerhalb der frühen Tempo-Lastendreiräder. Ein erhaltener zeitgenössischer Originalprospekt ermöglicht eine genaue technische Einordnung.

Technik im Originalprospekt

Genannt werden ein luftgekühlter Hamor-Motor mit 440 cm³ und 9 PS, ein Dreiganggetriebe von Hurth mit Rückwärtsgang sowie 12 Zentner Nutzlast einschließlich Fahrer. Die Ladefläche misst 1,05 × 2,05 Meter; der Verkaufspreis betrug 1.700 Reichsmark.

Historischer Befund

Spätere Veröffentlichungen nennen abweichende Hubräume. Ob diese Angaben weitere zeitgenössische T-II-Ausführungen beschreiben, ist noch nicht abschließend geklärt. Für die Matrix bleibt die eindeutig belegte Prospektversion mit 440 cm³ maßgeblich.

Quellen: zeitgenössischer Tempo-Verkaufsprospekt Typ T II; zeitgenössische Hamburger Presse zur Werksentwicklung.

Zeitdokument

Originalprospekt Typ T II

Tempo T 6 – der Neubeginn mit Otto Daus

Der T 6 markiert einen wichtigen Schritt vom frühen Tempo-Lastendreirad zur systematischeren Modellfertigung. Seine Entwicklung ist eng mit Otto Daus verbunden, der zuvor bei Rollfix tätig gewesen war.

Zeitdokument

Originalunterlage T 6 / T 10

Vom Versuch zur Serienfertigung

Der Firmenrückblick „1928–1978: 50 Jahre Vidal + Sohn“ nennt den 1. Mai 1929 als Eintrittsdatum von Otto Daus und berichtet, dass die ersten T-6-Fahrzeuge im Dezember 1929 fertiggestellt wurden. Ein zeitgenössischer Bericht von 1933 nennt den Erwerb des Wandsbeker Fabrikgrundstücks Mitte 1929 und den Beginn der Serienfertigung Anfang 1930. Für Dezember 1929 werden zunächst fünf Fahrzeuge monatlich genannt.

Technik

Eine zeitgenössische Tempo-Modellübersicht nennt für den T 6 6 PS, 10 Zentner Nutzlast, Wasserkühlung sowie ein Dreiganggetriebe mit Rückwärtsgang.

Historischer Befund

Die genaue Übernahme von Konstruktionserfahrungen aus der Rollfix-Zeit und die Rolle einzelner Mitarbeiter werden weiter anhand zeitgenössischer Quellen geprüft.

Quelle und Einordnung: 1928–1978: 50 Jahre Vidal + Sohn, auf tempo-dienst.de wiedergegebener Rückblick von Erich Landahl, Abschnitt über Otto Daus und den T 6. Das Original der Veröffentlichung liegt dem derzeitigen Quellenabgleich noch nicht zugrunde; die Angabe wird deshalb als wiedergegebener Rückblick von Erich Landahl eingeordnet.

Tempo-Dreirad-Lieferwagen T10

Ein zeitgenössischer Fachbericht von 1933 beschreibt den T10 als Dreirad-Lieferwagen für Stadtlieferdienst und Nahtransport. Als Leistungsbeweis nennt der Artikel eine bereits im Vorjahr durchgeführte Fahrt eines serienmäßigen T10 von Hamburg nach Bukarest: rund 2.800 km in acht Tagen ohne Störung.

Motor und Kraftübertragung

Der T10 besitzt nach dem Fachbericht einen wassergekühlten ILO-Einzylinder-Zweitaktmotor mit 349 cm³ und 10 PS. Die Schmierung erfolgt mit Benzin-Öl-Gemisch 20:1. Die Zündung übernimmt ein Bosch-Schwungradmagnet; für die Beleuchtung ist eine Bosch-Dynamomaschine mit 6 Volt und 30 Watt angegeben.

Die Kraftübertragung erfolgt über eine Mehrscheibenkupplung und ein Hurth-Spezialgetriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Der Antrieb des einzelnen Hinterrades erfolgt über ein Kettengetriebe.

Fahrwerk, Federung und Bremsen

Das Fahrgestell besteht aus Stahlblechpreßträgern. Vorn endet der Rahmen in einer kräftigen, im Gesenk geschmiedeten Achse. Die Vorderräder sind einzeln aufgehängt; in Hülsen eingeschlossene Spiralfedern übernehmen die Federung, wobei die eingeschlossene Luft zusätzlich stoßdämpfend wirkt. Das Hinterrad läuft in einem Schenkelpaar und kann laut Bericht mit wenigen Handgriffen ausgebaut werden.

Die Fußbremse wirkt mit Bremsausgleich auf alle drei Räder. Die feststellbare Handbremse wirkt auf die Vorderräder. Als Räder nennt die Quelle Stahlscheibenräder mit Halbtiefbettfelgen, bereift mit 26 × 4,40 Ballonreifen.

Technische Daten aus der Quelle von 1933

Aufbauten und Einsatzgebiete

Der Bericht nennt serienmäßig Stahlblechaufbauten. Für den offenen Wagen ist eine Ladefläche von 90 × 160 × 38 cm, für den geschlossenen Wagen 90 × 160 × 70 cm angegeben. Eine Abbildung zeigt außerdem einen Pritschenwagen mit 90 × 200 cm Ladefläche.

Die zeitgenössischen Fotos dokumentieren die große Einsatzbreite des T10: Haubenwagen, Kastenwagen mit Fahrerhaus, Reichspost-Fahrzeug für Briefkastenleerung und Eilpaketzustellung, Feuerwehr-Vortruppwagen sowie Pritschenwagen mit aufsteckbarem Lattengitter für Kleinviehtransport und Kastendeckel für Fleischtransport.

Preis- und Aufbauprogramm ab 1. Januar 1932

Ein zeitgenössischer Tempo-Prospekt stellt T6 und T10 gemeinsam gegenüber. Für den T10 nennt er 10 PS und 15 Zentner Tragkraft. Angeboten wurden Pritschenwagen, Kastenwagen und Haubenwagen in mehreren Ladeflächenlängen. Der Prospekt dokumentiert zugleich die damaligen Verkaufspreise und macht die Positionierung des stärkeren T10 gegenüber dem T6 unmittelbar sichtbar.

Quellenstand

Die technischen Angaben dieser Modellseite folgen dem hier vollständig wiedergegebenen zeitgenössischen Fachbericht von 1933. Abweichende Angaben anderer Bau- oder Ausführungsstände werden nicht ohne datierte Primärquelle auf diesen Stand übertragen.

Tempo Pony – konsequent auf niedrige Kosten zugeschnitten

Mit dem Pony ergänzte Tempo sein Programm um ein besonders einfach konstruiertes und preisgünstiges Nutzfahrzeug. Ein erhaltener Originalprospekt zeigt, wie konsequent das Modell auf niedrige Anschaffungskosten und leichte Transportaufgaben ausgerichtet war.

Preis und Leistung

Der Originalprospekt nennt 6 PS. Die Pritschenausführung kostete 795 Reichsmark, der Kastenwagen 880 Reichsmark. Eine zeitgenössische Veröffentlichung vom Februar 1933 nennt ebenfalls 6 PS und eine Nutzlast von 6 Zentnern.

Eigenständige Seitenlinie

Das Pony war bewusst vereinfacht und bildete eine preisgünstige Seitenlinie des Tempo-Programms. Die Front-Baureihe gab kurz darauf die technisch entscheidendere Entwicklungsrichtung vor.

Zeitdokument

Originalprospekt Tempo Pony

Originale Tempo-Verkaufsunterlagen zum Pony.

Historischer Befund

Die überlieferte spätere Umrüstung von Pony-Fahrzeugen zu Pkw-Anhängern bei Herbert Vidal wird weiter anhand von Werks-, Verkaufs- oder Zulassungsunterlagen geprüft.

Tempo Front 6 – der konstruktive Richtungswechsel

Mit der Front-Baureihe änderte Tempo das Grundkonzept seiner Dreiräder entscheidend: Fahrerhaus und Ladefläche wurden neu angeordnet, das einzelne Vorderrad blieb angetrieben. Diese Architektur prägte die weitere Dreiradentwicklung des Unternehmens.

Frontantrieb und Kettenantrieb

Zeitgenössische Tempo-Unterlagen beschreiben den Antrieb des Vorderrades über eine im Ölbad laufende Kette. Eine Veröffentlichung vom Februar 1933 nennt den Front 6 mit 6 PS und 10 Zentnern Nutzlast. Für eine Kombinationsausführung werden 10 Zentner Nutzlast beziehungsweise vier Personen genannt.

Die Front-Familie

Originale Verkaufsunterlagen zeigen eine abgestufte Modellfamilie. Front 6, Front 9, Front 12 sowie die späteren F-Typen werden deshalb als zusammengehörige Entwicklungsstufen dargestellt.

Zeitdokument

Originalunterlagen Tempo Front 6

Originale Tempo-Unterlagen zum Front 6.

Historischer Befund

Konstruktive Änderungen und frühe Nachbesserungen werden nur dort konkret datiert, wo zeitgenössische Werkstatt-, Service- oder Werksunterlagen einen eindeutigen Nachweis ermöglichen.

Tempo Front 9 – Entwicklungsstufe der Front-Familie

Der Front 9 gehört zur frühen Ausdifferenzierung der neuen Front-Baureihe. Das konstruktive Grundprinzip verband die hinter dem Fahrer angeordnete Ladefläche mit dem angetriebenen einzelnen Vorderrad.

Modellfamilie

Zeitgenössische Tempo-Unterlagen zeigen den geschützten Kettenantrieb im Ölbad und eine große Bandbreite gewerblicher Aufbauten. Front 9 wird deshalb gemeinsam mit Front 6, Front 12 und den späteren F-Typen als Entwicklungsreihe dargestellt.

Zeitdokument

Originale Tempo-Programmübersicht

Historischer Befund

Technische Einzelwerte und die exakte Laufzeit sind derzeit nur dort angegeben, wo sie aus eindeutig datierten Werksunterlagen zweifelsfrei dem Front 9 zugeordnet werden können.

Tempo Front 12 – stärkere Ausführung des Front-Konzepts

Mit dem Front 12 wurde das Frontantriebskonzept in eine höhere Leistungs- und Transportklasse weiterentwickelt. Er gehört zur zusammenhängenden Front-/F-Modellfamilie.

Nutzfahrzeugprogramm

Die erhaltenen Tempo-Prospekte dokumentieren unterschiedliche Motorisierungen und zahlreiche Karosserie- und Nutzaufbauten. Aus dem Grundkonzept entstand damit ein breites Programm für unterschiedliche Gewerbe.

Historischer Befund

Die technische Abgrenzung zu Front 9 und F 14 ist nach dem derzeit erschlossenen Bestand datierter Originalprospekte und Preislisten noch nicht in allen Einzelheiten gesichert.

Tempo F 7 – Weiterentwicklung der Front-Baureihe

Der F 7 gehört zur Weiterentwicklung des Front-Konzepts. Die erhaltenen Originalunterlagen zeigen eine zunehmend systematische Modellabstufung und eine breite Auswahl an Nutzaufbauten.

Fünf Weltrekorde 1934

Besonders gut dokumentiert ist die Rekordfahrt vom 14. und 15. November 1934. Eine zeitgenössische Tempo-Unterlage berichtet von fünf Weltrekorden mit dem Front 7.

Einordnung im Modelljahr 1934

Der vorhandene Ersatzteilkatalog erlaubt inzwischen eine genauere zeitliche Einordnung: Er führt Front 6 und Front 9 als Modell 1933, Front 7 und Front 14 als Modell 1934 sowie D 200 und D 400 als Modell 1935. Der F 7 beziehungsweise Front 7 ist damit als unmittelbare Weiterentwicklung der 200-cm³-Linie des Front 6 und als Vorgänger des D 200 einzuordnen.

200 cm³ und 600 kg Nutzlast

Das spätere Tempo-Hanomag-Verkäuferhandbuch nennt für den Front 7 einen 200-cm³-Motor und 600 kg Nutzlast. Damit blieb er in der kleineren Nutzlastklasse der Front-Familie, während der parallel geführte Front 14 mit 400 cm³ und 750 kg die stärkere Variante bildete.

Technische Entwicklung zum D 200

Der Ersatzteilkatalog von 1935 stellt Front 7 und D 200 gemeinsam in den Teilegruppen dar und macht damit sowohl die technische Verwandtschaft als auch Änderungen sichtbar. Dokumentiert sind unter anderem Rohrrahmen und Hinterachse, Federung und Bremsen, Vorderantrieb und Vorderbremse, Motor, Getriebe, Lenkung und Führerhaus. Bei einzelnen Baugruppen erscheinen geänderte Teile und Konstruktionen; die Entwicklung zum D 200 war somit eine Weiterentwicklung des bestehenden Front-Konzepts und kein völliger Neubeginn.

Aufbauten

Für diese Modellfamilie weist der Original-Ersatzteilkatalog unterschiedliche Nutzaufbauten aus. Neben Pritschenaufbauten sind Kasten- und Kombinationsaufbauten einschließlich der zugehörigen Türen, Beschläge, Sitze und Wetterdächer dokumentiert. Die freie Gestaltung des hinteren Fahrzeugbereichs war damit bereits in dieser frühen Phase ein wesentlicher Bestandteil des Tempo-Konzepts.

Tempo F 10 – die 10-PS-Ausführung der Front-Baureihe

Der F 10 gehört zur zweiten Entwicklungsstufe der Tempo-Dreiräder mit vorn liegendem Fahrerplatz und Ladefläche beziehungsweise Aufbau hinter dem Fahrer. Damit hatte Tempo das Prinzip der älteren Vorderlader T 6 und T 10 verlassen. Die ab 1933 angebotene Front-Familie prägte die Grundanordnung, die für die folgenden Tempo-Dreiräder bestimmend wurde.

Einordnung in das Front-Programm

Tempo bot die Front-Baureihe in mehreren Leistungsstufen an. Zeitgenössische Übersichten nennen Varianten mit 6, 7, 9, 10, 12 und 14 PS. Der F 10 bezeichnet dabei die 10-PS-Ausführung. Das Programm war nicht auf einen einzigen Aufbau beschränkt: Gerade die Anordnung des Antriebs am einzelnen Vorderrad ließ hinter dem Fahrer Raum für unterschiedliche gewerbliche Aufbauten.

Konstruktion

Das für die Tempo-Dreiräder charakteristische Konzept fasste Motor, Getriebe, Kettenkasten und angetriebenes Vorderrad zu einer gemeinsam lenkbaren Einheit zusammen. Der Antrieb blieb damit vollständig im Vorderwagen konzentriert. Für einen leichten Lieferwagen war das besonders zweckmäßig, weil der hintere Fahrzeugbereich weitgehend dem Aufbau und der Nutzlast zur Verfügung stand.

Vom Front zum D 200 und D 400

Die Front-Familie war kein Endpunkt, sondern eine wichtige Zwischenstufe der Vorkriegsentwicklung. Bereits ab 1934 folgten die weiterentwickelten Typen Front 7 und Front 14, die in der Modellgeschichte auch mit D 200 beziehungsweise D 400 verbunden sind. Danach entwickelte Tempo das Dreiradprogramm über E 200/E 400 und schließlich A 200/A 400 weiter. Der F 10 steht damit am Beginn jener konstruktiven Linie, die das Erscheinungsbild der klassischen Tempo-Dreiräder dauerhaft bestimmte.

Bauzeit und Stückzahl

Die im Projekt verwendete Typen- und Stückzahlenübersicht führt den Front 10 für 1933 bis 1935 und nennt 607 gebaute Fahrzeuge. Damit war er innerhalb des breit gefächerten Front-Programms eine vergleichsweise kleine Variante.

Tempo Front 14 – die große Ausführung des Modelljahres 1934

Der Front 14 gehört zur entscheidenden frühen Entwicklungsphase der Tempo-Dreiräder. Mit der 1933 eingeführten Front-Bauart war die Ladefläche hinter den Fahrer gewandert; der Fahrer saß nun geschützt im Vorderwagen, während Motor und Antrieb am einzelnen Vorderrad konzentriert blieben. Dieses Grundprinzip prägte die Tempo-Dreiräder noch viele Jahre.

400 cm³ und 750 kg Nutzlast

Das spätere Tempo-Hanomag-Verkäuferhandbuch ordnet den Front 14 dem Modelljahr 1934 zu und nennt einen 400-cm³-Motor sowie 750 kg Nutzlast. Damit bildete er die größere Ausführung neben dem Front 7 mit 200 cm³ und 600 kg Nutzlast.

Eine klar belegte Modellfolge

Besonders wertvoll für die Einordnung ist der erhaltene Tempo-Ersatzteilkatalog für die frühen Front-Modelle. Er stellt die Entwicklung unmittelbar nebeneinander: Front 6 und Front 9 – Modell 1933, Front 7 und Front 14 – Modell 1934 sowie D 200 und D 400 – Modell 1935. Damit lässt sich der Front 14 heute wesentlich genauer einordnen als nur als unspezifische „stärkere Front-Variante“.

Vom Front 14 zum D 400

Der Ersatzteilkatalog zeigt zugleich eine enge technische Verwandtschaft zwischen Front 14 und D 400. Zahlreiche Bauteile werden für beide Typen gemeinsam geführt, während an anderen Positionen Änderungen erkennbar sind. Der D 400 war damit die Weiterentwicklung der großen 400-cm³-Linie und nicht der Beginn einer völlig neuen Fahrzeugidee.

Aufbauten für den gewerblichen Einsatz

Der zeitgenössische Teilebestand dokumentiert Pritschen-, Kasten- und Kombinationsaufbauten. Gerade diese Variabilität war für Tempo wichtig: Das Fahrzeugkonzept ließ den hinteren Bereich für unterschiedliche gewerbliche Aufgaben frei. Das hier gezeigte Foto eines F-14-Pritschenwagens veranschaulicht eine der klassischen Ausführungen.

Technik im Detail

Der Ersatzteilkatalog belegt für Front 14 und D 400 unter anderem die gemeinsame Systematik von Rohrrahmen, Hinterachse und Federung, Vorderantrieb und Vorderbremse, Getriebe, Lenkung, Führerhaus und Aufbau. Beim Fahrwerk und bei einzelnen Anbauteilen sind gegenüber den kleineren Front-Typen abweichende beziehungsweise verstärkte Teile aufgeführt. Diese Primärquelle ermöglicht es, die technische Entwicklung künftig bis auf Bauteilebene nachzuzeichnen.

Historischer Befund

Die frühere offene Formulierung zur zeitlichen Abgrenzung ist damit überholt: Der Front 14 ist im vorhandenen Quellenbestand eindeutig als Modell 1934 belegt. Noch weiter auszuwerten sind konkrete Motor-, Getriebe- und Fahrwerksdetails sowie mögliche Änderungen innerhalb des Modelljahres; diese werden nur ergänzt, wenn sie sich aus den Originalunterlagen eindeutig dem Front 14 zuordnen lassen.

Tempo D 200 – Ausbau des gewerblichen Dreiradprogramms

Mit den D-Typen wurde das Tempo-Programm Mitte der 1930er Jahre weiter ausgebaut. Originales Werbematerial zeigt die Fahrzeuge in konkreten Einsatzfeldern von Handel, Handwerk und Verwaltung.

12 Zentner Nutzlast

Die zeitgenössischen Programmunterlagen ordnen den D 200 der leichteren Klasse zu und nennen 12 Zentner Nutzlast. Gemeinsam mit D 400 und dem vierrädrigen V 600 entstand ein abgestuftes Nutzfahrzeugangebot.

Aufbauten für den Alltag

Die Werksunterlagen zeigen zahlreiche gewerbliche Einsatzbereiche, darunter Bäckerei, Fleischerei, Einzelhandel, Industrie und Verwaltung.

Zeitdokument

Originalunterlage D 200 bis V 600

Modell 1935 – Weiterentwicklung des Front 7

Der erhaltene Tempo-Ersatzteilkatalog ordnet den D 200 eindeutig dem Modelljahr 1935 zu. In derselben Übersicht stehen Front 6 und Front 9 für 1933 sowie Front 7 und Front 14 für 1934. Der D 200 setzte damit die kleinere 200-cm³-Linie des Front 7 fort, während der D 400 parallel die 400-cm³-Klasse weiterführte.

200 cm³ und 600 kg

Das spätere Tempo-Hanomag-Verkäuferhandbuch bestätigt für den D 200 einen 200-cm³-Motor und 600 kg Nutzlast. Die bereits in den zeitgenössischen Programmunterlagen genannten 12 Zentner entsprechen diesen 600 kg und lassen sich damit unabhängig aus der späteren Werksüberlieferung bestätigen.

Mehr als eine neue Typenbezeichnung

Der Ersatzteilkatalog macht sichtbar, dass Tempo beim Übergang vom Front 7 zum D 200 konstruktiv weiterarbeitete. Zahlreiche Teile blieben innerhalb der Modellfamilie gemeinsam, andere wurden geändert. Dokumentiert sind unter anderem Unterschiede beziehungsweise neue Teile bei Rahmen und Lenkzapfen, Hinterachsfederung, Vorderantrieb, Lenkung und Führerhaus. Der D 200 war somit eine evolutionäre Weiterentwicklung des Front-Konzepts.

Vorderantrieb als Tempo-Grundprinzip

Motor und Antrieb blieben am einzelnen Vorderrad konzentriert. Der Ersatzteilkatalog führt den kompletten Vorderantrieb mit Kettenkasten, Vorderachse, Motor, Kühler, Vergaser und Auspuff als zusammengehörige Baugruppe. Dieses kompakte Antriebskonzept ließ den hinteren Fahrzeugbereich weiterhin weitgehend für den jeweiligen Nutzaufbau frei.

Pritsche, Kasten und Kombination

Die Originalunterlagen belegen nicht nur einzelne Werbefahrzeuge, sondern ein systematisch aufgebautes Karosserieprogramm. Der Teilekatalog führt Pritschen-, Kasten- und Kombinationsaufbauten mit den zugehörigen Türen, Beschlägen, Sitzen und weiteren Aufbauteilen. Damit konnte der D 200 für sehr unterschiedliche Aufgaben in Handwerk, Handel und Dienstleistungsbetrieben ausgerüstet werden.

Tempo D 400 – die stärkere Dreiradklasse

Der D 400 ergänzte den D 200 als stärkere Ausführung des weiterentwickelten Tempo-Dreiradprogramms. Originales Werksmaterial zeigt beide Typen eingebettet in ein zunehmend breit aufgestelltes Nutzfahrzeugangebot.

15 Zentner Nutzlast

Die erhaltene zeitgenössische Programmübersicht nennt für den D 400 15 Zentner Nutzlast. Damit lag er oberhalb des D 200 mit 12 Zentnern und bediente schwerere gewerbliche Transportaufgaben.

Ein Programm für viele Branchen

Die zeitgenössische Werbung stellt unterschiedliche Branchen und Aufbauformen in den Mittelpunkt und dokumentiert damit die gewerbliche Ausrichtung des D-Programms.

Zeitdokument

Originalunterlage D 200 bis V 600

Modell 1935 – die 400-cm³-Ausführung

Der erhaltene Tempo-Ersatzteilkatalog ordnet den D 400 eindeutig dem Modelljahr 1935 zu. Er steht dort neben dem D 200 und folgt auf Front 14 des Modelljahres 1934. Damit lässt sich die große Dreiradlinie klar als Front 14 → D 400 verfolgen.

400 cm³ und 750 kg Nutzlast

Das spätere Tempo-Hanomag-Verkäuferhandbuch bestätigt für den D 400 einen 400-cm³-Motor und 750 kg Nutzlast. Die bereits oben aus der zeitgenössischen Programmübersicht genannten 15 Zentner entsprechen genau diesen 750 kg. Der D 400 bildete damit die stärkere Dreiradklasse neben dem D 200 mit 200 cm³ und 600 kg.

Technische Weiterentwicklung des Front 14

Der Ersatzteilkatalog von 1935 behandelt Front 14 und D 400 gemeinsam und macht die konstruktive Verwandtschaft unmittelbar sichtbar. Viele Komponenten wurden weiterverwendet, während andere Positionen Änderungen erkennen lassen. Erfasst sind unter anderem Rohrrahmen und Hinterachse, Federung und Bremsanlage, Vorderantrieb und Vorderbremse, Motor und Getriebe, Lenkung, Armaturen, Führerhaus und Motorhaube.

Der Antrieb sitzt im Vorderrad

Wie bei den vorhergehenden Front-Typen blieb das für Tempo charakteristische Konzept erhalten: Motor und Antrieb waren im Bereich des einzelnen gelenkten Vorderrades zusammengefasst. Der Teilekatalog führt den Kettenkasten mit Vorderachse, Motor, Kühler, Vergaser und Auspuff als zusammengehörige Baugruppe. Dadurch blieb der hintere Teil des Fahrzeugs weitgehend für Nutzlast und Aufbau verfügbar.

Vom Pritschenwagen bis zum geschlossenen Lieferwagen

Der Original-Ersatzteilkatalog dokumentiert für die Modellfamilie Pritschen-, Kasten- und Kombinationsaufbauten samt Türen, Beschlägen, Sitzen, Wetterdächern und weiteren Karosserieteilen. Zusammen mit der bereits gezeigten zeitgenössischen Programmwerbung wird deutlich, dass der D 400 nicht auf eine einzelne Karosserieform festgelegt war, sondern als vielseitiger gewerblicher Transporter angeboten wurde.

1935: Dreiräder und erstmals ein vierrädriger Ein-Tonner

Im Tempo-Programm des Jahres 1935 standen D 200 und D 400 gemeinsam mit dem neuen V 600. Während die beiden D-Typen das weiterentwickelte Dreiradprogramm repräsentierten, erschloss der V 600 als vierrädriger Wagen mit 600-cm³-Motor die Ein-Tonnen-Klasse. Die bereits auf dieser Seite gezeigte Originalunterlage dokumentiert genau dieses abgestufte Angebot.

Tempo E 200 – neue Ganzstahlgeneration

1936 führte Tempo eine neue Generation seiner Nutzfahrzeuge ein. Zeitgenössische Werksangaben beschreiben die E-Typen mit Ganzstahlaufbau und ordnen den E 200 als leichteste Ausführung dieser Baureihe ein.

600 kg und 6,5 PS

Für den E 200 sind 600 kg Nutzlast und 6,5 PS überliefert. Karosseriedetail aus dem erhaltenen Fahrzeugbestand: Tempo-Sven dokumentierte 2014 die originale, unverzogene Motorhaube seines E 200 von 1937 als Muster für eine mögliche Nachfertigung und ordnete diese Haubenform der E-Modell-Ausführung 1936–1938 zu. Dieser Forumsbefund wird hier als Vergleichshinweis für die Restaurierung geführt, nicht als Ersatz für eine datierte Werkszeichnung. Die Abstufung zu E 400 und E 600 zeigt, dass Tempo die Baureihe nach Transportleistung klar gliederte.

Modelljahr 1936 – der nächste Entwicklungsschritt

Das spätere Tempo-Hanomag-Verkäuferhandbuch ordnet den E 200 dem Jahr 1936 zu und beschreibt ihn ausdrücklich als 200-cm³-Modell mit Ganzstahlaufbau und 600 kg Nutzlast. Damit folgte er auf den D 200 des Jahres 1935 und setzte die kleinere 200-cm³-Klasse der Tempo-Dreiräder fort.

Vom D 200 zum E 200

Die Modellfolge zeigt die schnelle Weiterentwicklung des Tempo-Programms: Front 7 (1934), D 200 (1935) und E 200 (1936) gehören zur 200-cm³-Linie. Der wesentliche, in der Werksüberlieferung ausdrücklich hervorgehobene Schritt des E-Modells war der Ganzstahlaufbau. Damit erhielt die Baureihe eine modernere Karosseriekonstruktion, während das bewährte Grundprinzip des dreirädrigen Frontantriebs erhalten blieb.

Die kleine Klasse der E-Familie

Der E 200 stand innerhalb des 1936er Programms neben dem E 400 mit 400 cm³ und 750 kg Nutzlast sowie dem vierrädrigen E 600 mit 600 cm³ und einer Tonne Nutzlast. Die bereits vorhandene Abstufung nach Transportleistung wurde damit konsequent fortgeführt: vom leichten Dreirad bis zum vierrädrigen Ein-Tonner.

Erhaltene Fahrzeuge ergänzen die Werksüberlieferung

Für die Karosseriedetails ist der erhaltene Fahrzeugbestand besonders wertvoll. Die bereits auf dieser Seite dokumentierte originale Motorhaube eines E 200 von 1937 zeigt, dass sich einzelne Form- und Fertigungsdetails heute unmittelbar am Fahrzeug mit den schriftlichen Quellen vergleichen lassen. Solche Befunde werden hier bewusst von allgemeinen Baureihenangaben getrennt dargestellt.

Tempo E 400 – mittlere Klasse der Ganzstahlbaureihe

Der E 400 gehörte zur 1936 eingeführten neuen Tempo-Generation mit Ganzstahlaufbau. Innerhalb der E-Reihe nahm er die mittlere Nutzlastklasse zwischen E 200 und E 600 ein.

750 kg und 12,5 PS

Zeitgenössische Werksangaben nennen für den E 400 750 kg Nutzlast und 12,5 PS. Damit setzte Tempo die bereits bei den D-Typen erkennbare Staffelung nach Transportleistung fort.

Modelljahr 1936 – die 400-cm³-Klasse

Das Tempo-Hanomag-Verkäuferhandbuch ordnet den E 400 dem Jahr 1936 zu und führt ihn innerhalb der neuen E-Modellfamilie. Er setzte die stärkere Dreiradlinie des D 400 fort und stand neben dem kleineren E 200 sowie dem vierrädrigen E 600.

400 cm³ und 750 kg Nutzlast

Für den E 400 nennt die Werksüberlieferung einen 400-cm³-Motor und 750 kg Nutzlast. Die bereits auf dieser Seite genannten 12,5 PS ergänzen diese Einordnung. Damit blieb die aus der Vorgängerreihe bekannte Staffelung erhalten: 200 cm³ und 600 kg in der kleinen sowie 400 cm³ und 750 kg in der größeren Dreiradklasse.

Vom D 400 zum E 400

Die Modellfolge Front 14 (1934) → D 400 (1935) → E 400 (1936) zeigt die kontinuierliche Entwicklung der 400-cm³-Linie. Für die E-Generation hebt die Werksüberlieferung ausdrücklich den Ganzstahlaufbau hervor. Damit erhielt die Baureihe eine modernere Karosseriekonstruktion, ohne das für Tempo typische Grundkonzept des dreirädrigen Frontantriebs aufzugeben.

Teil einer langlebigen 400-cm³-Entwicklung

Die 400-cm³-Klasse blieb auch nach dem E 400 ein wichtiger Bestandteil des Tempo-Programms. Auf die E-Reihe folgte die A-Reihe; nach dem Krieg wurde diese Entwicklung in der 400-cm³-Klasse weitergeführt. Spätere Kundendienstunterlagen behandeln deshalb 400-cm³-Motoren über unterschiedliche Bauzustände hinweg. Solche späteren Angaben werden jedoch nicht rückwirkend als technische Einzelwerte des E 400 ausgegeben, sondern dienen der Einordnung der Entwicklungslinie.

Technische Veränderungen über die Bauzustände

Die erhaltenen Kundendienstunterlagen zeigen für die 400-cm³-Motoren unterschiedliche Zünd- und Startsysteme, darunter Bosch-Dynastarter, Siba-Starteranlagen sowie verschiedene Unterbrecherausführungen. Das belegt, wie stark sich die Technik innerhalb der 400-cm³-Familie weiterentwickelte. Für den E 400 werden einzelne Ausführungen nur dann konkret zugeordnet, wenn der jeweilige zeitgenössische Nachweis das Modell eindeutig nennt.

Tempo A 200 – die leichte Klasse vor und nach dem Krieg

Der A 200 gehört zur kleinen Nutzlastklasse des Tempo-Dreiradprogramms. Die erhaltenen Kundendienstunterlagen sind für seine technische Einordnung besonders wichtig, weil sie die 200-cm³-Motoren ausdrücklich über mehrere Bauzustände hinweg behandeln.

200-cm³-Motor und unterschiedliche Startsysteme

Ein Kundendienstblatt von 1950 unterscheidet bei den 200-cm³-Motoren ältere Fahrzeuge bis Baujahr 1938 mit Bosch-Dynastarter sowie spätere Ausführungen mit Boy-Handstarter beziehungsweise Siba-Anlasser. Die jeweils unterschiedlichen Zündeinstellwerte zeigen, dass bei Restaurierung und Teilezuordnung nicht allein die Modellbezeichnung genügt.

Kundendienst und Identifikation

Für die weitere Dokumentation werden Fahrgestell- und Motornummernbereiche, Vergaser, Zündanlage und Ersatzteiländerungen aus den Rundschreiben und Ersatzteilkatalogen zusammengeführt. Abweichende Bauzustände werden dabei getrennt ausgewiesen und nicht zu einem einzigen technischen Datenstand zusammengezogen.

Modelljahr 1937 – Fortsetzung der 200-cm³-Linie

Das Tempo-Hanomag-Verkäuferhandbuch ordnet den A 200 dem Jahr 1937 zu und nennt einen 200-cm³-Motor sowie 600 kg Nutzlast. Damit setzte er die kleinere Dreiradklasse fort, die zuvor über Front 7, D 200 und E 200 entwickelt worden war.

Eine durchgehende Entwicklung

Aus der Werksüberlieferung lässt sich die Modellfolge Front 7 (1934) → D 200 (1935) → E 200 (1936) → A 200 (1937) nachvollziehen. Die Typbezeichnungen wechselten, die 200-cm³- und 600-kg-Klasse blieb jedoch ein fester Bestandteil des Tempo-Programms. Der A 200 steht damit nicht isoliert, sondern am Ende einer raschen Folge von Weiterentwicklungen der leichten Tempo-Dreiräder der 1930er Jahre.

200-cm³-Technik im Kundendienst

Die erhaltenen Kundendienstunterlagen sind für diese Baureihe besonders aufschlussreich. Eine Kundendienst-Schulung von 1950 unterscheidet bei den 200-cm³-Motoren ausdrücklich Fahrzeuge bis Baujahr 1938 mit Bosch-Dynastarter von späteren Startsystemen. Für diese frühe Ausführung wird eine Zündeinstellung von 4,5 mm vor oberem Totpunkt genannt. Damit ist für die zeitliche Umgebung des A 200 der Bosch-Dynastarter unmittelbar in der Werksüberlieferung belegt.

Einordnung in das Programm von 1937

Parallel zum A 200 führte Tempo den A 400 mit 400 cm³ und 750 kg Nutzlast sowie den vierrädrigen A 600 mit 600 cm³ und einer Tonne Nutzlast. Das Programm reichte damit vom leichten Dreirad über die stärkere Dreiradklasse bis zum vierrädrigen Ein-Tonner.

Vorkriegsfahrzeug und spätere Kundendienstpraxis

Die späteren Tempo-Kundendienstunterlagen zeigen, dass die Technik der frühen 200-cm³-Fahrzeuge auch Jahre nach ihrer Fertigung noch Gegenstand der Werksbetreuung war. Spätere Angaben zu Boy und anderen 200-cm³-Ausführungen werden auf dieser Seite jedoch nicht pauschal auf den A 200 übertragen. Sie dienen nur dort zur technischen Einordnung, wo der jeweilige Bauzustand eindeutig beschrieben ist.

Tempo V 600 – der Vierradwagen im Nutzfahrzeugprogramm

Mit dem V 600 ergänzte Tempo 1935 das Dreiradprogramm um einen vierrädrigen Transportwagen. Die erhaltene zeitgenössische Programmübersicht stellt D 200, D 400 und V 600 gemeinsam als abgestufte Nutzfahrzeugreihe vor.

20 Zentner Nutzlast

Für den V 600 nennt die originale Tempo-Unterlage 20 Zentner beziehungsweise 1.000 kg Nutzlast. Damit bildete er oberhalb von D 200 und D 400 die schwere Klasse dieser Programmübersicht.

Vierradkonzept

Der V 600 markiert den Ausbau des Tempo-Angebots über die bekannten Dreiradtransporter hinaus. Zeitgenössisches Werbematerial zeigt ihn als gewerblichen Transportwagen innerhalb eines nach Nutzlast und Einsatzbereich abgestuften Programms.

Zeitdokument

Originalunterlage D 200 bis V 600

1935 – Tempo steigt in die vierrädrige Ein-Tonnen-Klasse ein

Das Tempo-Hanomag-Verkäuferhandbuch ordnet den V 600 dem Jahr 1935 zu und bezeichnet ihn ausdrücklich als Vierradwagen mit 600-cm³-Motor und 1 Tonne Nutzlast. Damit erweiterte Tempo sein bis dahin von Dreirädern geprägtes Nutzfahrzeugprogramm um eine deutlich größere Fahrzeugklasse.

Parallel zu D 200 und D 400

Der V 600 entstand nicht anstelle der Dreiräder, sondern ergänzte sie. Im Programm von 1935 standen der D 200 mit 200 cm³ und 600 kg Nutzlast, der D 400 mit 400 cm³ und 750 kg Nutzlast und darüber der V 600 als vierrädriger Ein-Tonner. Die bereits auf dieser Seite gezeigte zeitgenössische Tempo-Unterlage dokumentiert genau diese Abstufung des damaligen Nutzfahrzeugprogramms.

Ein wichtiger Schritt für Tempo

Mit dem V 600 erschloss Tempo erstmals die Klasse vierrädriger Ein-Tonnen-Fahrzeuge. Der Schritt war für die weitere Modellgeschichte grundlegend: 1936 folgte der E 600 und 1937 der A 600. Damit entstand neben der bekannten Dreiradentwicklung eine eigenständige Linie vierrädriger Transporter.

V 600 und der Ausbau des Werkes

Die Einführung des V 600 fiel in eine Phase starken Wachstums. Die Projektchronik verbindet die Erweiterung des Programms um den vierrädrigen Ein-Tonner mit dem Umzug der Produktion nach Harburg-Bostelbek im Jahr 1935. Auf dem Gelände Am Radeland 125 standen größere Produktionsmöglichkeiten zur Verfügung. Dieser Standort bildet die historische Linie zum späteren Mercedes-Benz Werk Hamburg.

Vom V 600 zum E 600

Bereits 1936 führte Tempo die Entwicklung mit dem E 600 weiter. Das Verkäuferhandbuch nennt auch ihn als vierrädrigen 600-cm³-Wagen mit einer Tonne Nutzlast. Der V 600 markiert damit den Ausgangspunkt einer Modellfolge, die über E 600 und A 600 die vierrädrige Tempo-Transporterentwicklung der Vorkriegszeit fortsetzte.

Die große E-Ausführung

Der E 600 gehört zur 1936 eingeführten neuen Ganzstahl-Modellgeneration. Für ihn sind 600 cm³, 19 PS und 1.000 kg Nutzlast als Eckdaten überliefert.

Der vierrädrige Ein-Tonner der E-Baureihe

Das Tempo-Hanomag-Verkäuferhandbuch führt den E 600 für 1936 ausdrücklich als Vierradwagen mit 600-cm³-Motor und 1 Tonne Nutzlast. Innerhalb des Tempo-Programms war er damit nicht lediglich eine größere Variante von E 200 und E 400, sondern setzte die eigenständige vierrädrige Ein-Tonnen-Klasse fort, die Tempo 1935 mit dem V 600 begonnen hatte.

1936 – Ganzstahlkarosserien und Ausbau des Programms

Die Projektchronik belegt für 1936 die Einführung von Ganzstahlkarosserien. Gleichzeitig wurde das erst im Vorjahr erschlossene Segment der vierrädrigen Ein-Tonner weitergeführt. Der E 600 verbindet damit den Ausbau der vierrädrigen Transporter mit der Modernisierung der Karosseriebauweise.

Vom V 600 über E 600 zum A 600

Die Werksüberlieferung zeigt die Modellfolge V 600 (1935) → E 600 (1936) → A 600 (1937). Alle drei werden als vierrädrige Wagen mit 600-cm³-Motor und einer Tonne Nutzlast geführt. Der E 600 steht damit in der Mitte einer kontinuierlichen Vorkriegsentwicklung.

Das Tempo-Programm von 1936

Neben dem E 600 umfasste die E-Familie den E 200 mit 200 cm³ und 600 kg Nutzlast sowie den E 400 mit 400 cm³ und 750 kg. Zusätzlich gehörte der G 1200 mit zwei 600-cm³-Motoren zum Programm. Damit reichte das Angebot von leichten Dreiradtransportern über den vierrädrigen Ein-Tonner bis zum außergewöhnlichen geländegängigen G 1200.

Der vierrädrige Ein-Tonner der A-Modellfamilie

Das Tempo-Hanomag-Verkäuferhandbuch führt den A 600 für 1937 als Vierradwagen mit 600-cm³-Motor und 1 Tonne Nutzlast. Damit setzte Tempo die mit dem V 600 von 1935 begonnene und mit dem E 600 von 1936 fortgeführte vierrädrige Transporterlinie weiter.

V 600 – E 600 – A 600

Die Werksüberlieferung zeigt die Modellfolge V 600 (1935) → E 600 (1936) → A 600 (1937). In allen drei Modelljahren blieb die Grundklasse des vierrädrigen Transporters mit rund 600 cm³ Hubraum und einer Tonne Nutzlast erhalten. Der A 600 ist deshalb nicht lediglich als „große A-Ausführung“ neben den Dreirädern A 200 und A 400 zu verstehen, sondern als nächste Entwicklungsstufe einer eigenen vierrädrigen Baureihe.

Technik des A 600 aus der Werks-Reparaturanweisung

Für den A 600 liegt im Projektbestand eine originale Reparaturanweisung mit detaillierten technischen Angaben vor. Sie beschreibt einen wassergekühlten Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 594 cm³ und einer gebremsten Dauerleistung von 19,5 PS bei 3.500/min. Die Gemischschmierung ist mit 1:25, während der Einlaufzeit mit 1:20 angegeben. Zur elektrischen Anlage gehört der Bosch-Schwungradlichtanlasser F 2 KU 1/25 mit 75 W bei 6 V.

Kupplung, Kühlung und Fahrwerk

Die Kraftübertragung erfolgt über eine im Öl laufende Korklamellenkupplung mit sechs Lamellen. Der Motor arbeitet mit Wasserumlaufkühlung nach dem Thermosiphon-Prinzip. Auffällig sind die unterschiedlichen Rad- und Reifendimensionen an Vorder- und Hinterachse: vorn 3.00 D × 16 mit 4.50 × 16, hinten 3.62 F × 17 mit 6.50 × 17.

Werkstattdetail: Antriebskette

Das Spannen der Antriebskette erfolgt laut Reparaturanweisung nicht durch bloßes Nachstellen, sondern über ein in seiner Materialstärke passend ausgewähltes und beidseitig mit Dichtungsmasse versehenes Kettenspannblech. Zum Auflegen der Kette nennt das Werk den Kettenspanner W. 15528. Beim Zusammenbau müssen außerdem die Kupplungsklauen der kurzen und langen Welle anhand ihrer Kennzeichnung richtig zugeordnet und das Axialspiel beider Wellen geprüft werden.

Umfassend dokumentierte Werkstatttechnik

Das Reparaturhandbuch behandelt Motor und Kraftstoffsystem, Getriebe und Antriebskette, Vorder- und Hinterachse, Bremsen, Lenkung, Aufbau, Elektrik sowie Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten. Es gehört damit zu den wichtigsten technischen Primärquellen für den A 600 im Projektbestand.

G 1200 – Tempos außergewöhnlicher Geländewagen

Der G 1200 nimmt im Vorkriegsprogramm von Vidal & Sohn eine Sonderstellung ein. Das spätere Tempo-Hanomag-Verkäuferhandbuch führt ihn bereits für 1936 als Geländewagen mit zwei 600-cm³-Motoren und vier bis sechs Sitzplätzen. Während Tempo mit den E-Modellen gleichzeitig seine zivilen Lieferwagen weiterentwickelte, entstand mit dem G 1200 eine technisch ungewöhnliche Konstruktion für den Einsatz abseits befestigter Straßen.

Zwei Motoren, zwei Antriebsstränge

Das zentrale Konstruktionsmerkmal waren zwei ILO-Zweizylinder-Zweitaktmotoren WEGR 2/300 T mit jeweils 594 cm³ und 19 PS. Je eine Antriebseinheit saß im vorderen und hinteren Fahrzeugbereich. Die Motoren konnten gemeinsam oder einzeln betrieben werden. Damit standen für den Geländeeinsatz zwei voneinander weitgehend unabhängige Antriebsstränge zur Verfügung; zeitgenössische Fachbeschreibungen heben ausdrücklich hervor, dass das Fahrzeug bei Ausfall eines Motors mit dem anderen weiterfahren konnte.

Zu jedem Antriebsstrang gehörte ein eigenes Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang und ein eigenes Kühlsystem. Die im Projektbestand ausgewertete brasilianische Dokumentation nennt für die Getriebe die Ausführung Hermes G6. Der vordere Antrieb erfolgte über eine Duplexkette. Die Kombination aus zwei Motoren und zwei Getrieben war technisch aufwendig, ermöglichte aber ein für einen Tempo-Wagen außergewöhnliches Allradkonzept.

Allradlenkung und Zentralrohrrahmen

Nicht nur der Antrieb, auch die Lenkung war ungewöhnlich: alle vier Räder wurden gelenkt, wobei die Hinterräder mit kleinerem Lenkwinkel mitarbeiteten. Dadurch sollte der lange Geländewagen trotz seiner Abmessungen wendig bleiben. Als Wendekreisdurchmesser werden in der ergänzenden Dokumentation etwa 7,5 Meter genannt.

Das Fahrgestell basierte auf einem Zentralrohr mit drei Querträgern, auf denen die Karosserie abgestützt war. Die Einzelradaufhängung arbeitete mit insgesamt sechs Schraubenfedern und hydraulischen Stoßdämpfern. Die Werkszeichnung Zg 1194 nennt 2.820 mm Radstand und 1.270 mm Spurweite und dokumentiert damit wesentliche Abmessungen unmittelbar aus der Werksüberlieferung.

Geländeeinsatz statt Lieferverkehr

Der G 1200 war kein gewöhnlicher Tempo-Lieferwagen. Fotografien und zeitgenössische beziehungsweise spätere Dokumentationen zeigen ihn bei Geländeerprobungen und in militärischen Zusammenhängen. Die Projektchronik ordnet ihn deshalb als eine der ungewöhnlichsten Sonderkonstruktionen der Firmengeschichte ein. Die Karosserie konnte mit abnehmbarem Stoffverdeck ausgeführt werden; das Verkäuferhandbuch nennt je nach Ausführung vier bis sechs Sitzplätze.

Technische Eckdaten aus der internationalen Überlieferung

Eine im Projektbestand vorhandene brasilianische Dokumentation zum dort militärisch eingesetzten G 1200 nennt rund 4,00 m Länge, 1,68 m Breite und 1,50 m Höhe, ein Fahrzeuggewicht von etwa 1.160 kg, mechanische Trommelbremsen, eine 6-Volt-Anlage und Geländereifen der Größe 5.00-17. Für beide Motoren zusammen werden zwei Kraftstoffbehälter mit insgesamt 59 Litern beschrieben. Als Höchstgeschwindigkeit nennt diese Quelle etwa 70 km/h bei Betrieb beider Motoren.

G 1200 im Ausland

Der G 1200 ist auch außerhalb Deutschlands dokumentiert. Besonders ausführlich ist im Projektbestand sein Einsatz in Brasilien belegt: Dort wurden Fahrzeuge beim Heer unter anderem als Kommandowagen eingesetzt; Fotografien zeigen G 1200 bei Manövern 1940 in Rio de Janeiro und bei Wartungsarbeiten im Arsenal de Guerra. Dieselbe Dokumentation nennt weitere Export- beziehungsweise Einsatzländer in Europa, Asien und Lateinamerika. Solche Angaben werden für die Modellgeschichte als ergänzende Überlieferung genutzt und von den unmittelbar erhaltenen Tempo-Werksquellen getrennt kenntlich gemacht.

Technischer Sonderweg mit praktischem Zweck

Die Konstruktion mit zwei Motoren war nicht nur eine technische Kuriosität. Zwei getrennte Antriebseinheiten boten Redundanz und ermöglichten, die verfügbare Antriebsleistung dem Einsatz anzupassen. Gleichzeitig bedeuteten zwei Motoren, zwei Kühlsysteme und zwei Getriebe einen erheblich höheren Wartungsaufwand. Gerade dieser Gegensatz zwischen hoher Geländetauglichkeit und großer technischer Komplexität macht den G 1200 innerhalb der Tempo-Geschichte besonders bemerkenswert.

Der neue „Eintonner“

Der Bericht von 1949 bezeichnet das Fahrzeug ausdrücklich als „Tempo-Matador, der Eintonner-Lastkraftwagen“. Als Antrieb nennt er einen Volkswagen-Vierzylinder-Vergasermotor mit 1.131 cm³, 75 mm Bohrung, 64 mm Hub und 25 PS bei 3.300/min. Damit liegt für den ursprünglichen Matador eine zeitgenössische technische Momentaufnahme unmittelbar aus dem Einführungsjahr vor.

Genannt werden ein Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang, spiralverzahntes Differential, hydraulische Duplexbremsen und 6.00 × 16-Bereifung. Der Tank fasst 40 Liter; angegeben werden rund 10 l/100 km und 75 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Bildlegende nennt für den Kastenwagen einen Kastenraum von 2.500 × 1.350 × 1.150 mm.

Produktionshochlauf und Kapazitätsdruck

Der Artikel liefert zugleich wichtige Angaben zur Entwicklung des Werks nach dem Krieg. Nach Wiederaufnahme und Ausbau der Fertigung nennt er für 1947 zunächst 100 Wagen; gegen Ende 1948 seien bereits wieder 500 Wagen monatlich hergestellt worden.

Die vorhandene Produktionsanlage war nach Darstellung des Berichts erneut zu klein. Die Produktionsfläche wurde um etwa die Hälfte erweitert und eine neue große Halle errichtet. Der Artikel verbindet diese Erweiterung mit der Möglichkeit, die monatliche Kapazität nochmals erheblich zu steigern. Diese Kapazitätsangaben betreffen das Tempo-Werk beziehungsweise das Gesamtprogramm und werden nicht als Matador-Stückzahlen ausgegeben.

Zusätzliche Karosseriekapazität und Hebmüller

Das Karosseriewerk Joseph Hebmüller in Wülfrath fertigte Matador-Aufbauten. Tempo regelte im August 1950 ausdrücklich die Ersatzteilversorgung für „Hebmüller“-Aufbauten; im November folgte eine Pflegeanweisung für die hölzernen Teile der Hebmüller-Kombinationswagen. Damit ist die Fremdfertigung unmittelbar aus dem damaligen Kundendienstbetrieb belegt.

Lenkungsänderung ab Fahrgestell 104 564

Das KD-Rundschreiben L 1 vom 2. März 1951 dokumentiert einen klaren Serienwechsel: Ab Fahrgestell-Nr. 104 564 wurde eine andere Lenkung verwendet. Spätere Austauschunterlagen unterscheiden die frühere Fulmina-Lenkung bis 104 563 und die nachfolgende ZF-Lenkung ab 104 564.

Am 15. Juni 1951 warnte Rundschreiben L 2 davor, die Halslagerbuchse der bei diesen Fahrzeugen verwendeten Ross-Lenkung abzuschmieren: Öl konnte den Gummiring aufquellen lassen und die Lenkung schwergängig machen. Am 2. Juli folgten mit L 3 Montage-, Einbau- und Bedienungsvorschriften. Weitere Reparaturanweisungen behandeln Seitenzug, Flattern, Achsausrichtung und Spiel im Lenkgestänge.

Vom VW- zum ZF-Getriebe

Das KD-Rundschreiben G 2 vom 6. September 1951 nennt als Anlass häufig festgestellte Störungen an den VW-Getrieben. Tempo hatte deshalb bereits etwa ein Jahr zuvor die Zahnradfabrik Friedrichshafen mit der Entwicklung eines neuen Getriebes beauftragt. Nach Erprobung kündigte das Werk dessen serienmäßigen Einbau an.

Beim ZF-Getriebe waren dritter und vierter Gang synchronisiert; außerdem besaß es einen Tachowellenantrieb. Tempo sah ausdrücklich die Umrüstung bereits ausgelieferter Fahrzeuge vor. Dabei mussten neben dem Getriebe auch Aufhängung, Schaltung und Anschluss- und Betätigungsteile angepasst werden. Der 1951 genannte Differenzpreis zwischen neuem VW- und ZF-Getriebe betrug rund 550 DM.

Laufende Serienpflege

Weitere Unterlagen dokumentieren zahlreiche fahrgestellnummernbezogene Änderungsgrenzen, darunter 108700/108701, 109606/109607, 110000/110001, 110134/110135, 111815 sowie 112034/112035. Diese betreffen einzelne Baugruppen und werden nicht künstlich zu einem einheitlichen „Modelljahr“ zusammengezogen.

Produktionszahlen nach den Werksbüchern

Diese modellbezogenen Jahreswerte ersetzen ältere Sekundärangaben. Die geringe Zahl für 1949 ist im Zusammenhang mit der Einführung des neuen Fahrzeugs und dem anschließenden Serienhochlauf zu lesen.

Matador – nicht Matador I

Die zeitgenössische Modellbezeichnung lautet Matador. „Matador I“ bezeichnet einen späteren Entwicklungsstand und wird nicht rückwirkend auf die Fahrzeuge von 1949 bis 1952 angewendet. Auch „Matador Luxus“ gehört als Variante zur Geschichte dieses ersten Matador.

Quellenbasis

Der Fahrzeughandel: Nr. 24/1949, S. 8, „Tempo bringt neuen Lieferwagen“ – Vorstellung mit technischen Daten, Fahrerraum- und Fahrzeugabbildung sowie Angaben zum Produktionsausbau.

Tempo-Kundendienst: L 1 vom 2.3.1951, L 2 vom 15.6.1951, L 3 vom 2.7.1951, G 2 vom 6.9.1951 sowie Reparatur- und Hebmüller-Rundschreiben.

Vom A 400 zum Hanseat

Eine Werksunterlage bezeichnet den A 400 Modell 1949 ausdrücklich als „Hanseat“. Damit ist die Verbindung zwischen der Vorkriegsentwicklung der A-Reihe und dem nach dem Krieg weiterentwickelten Hanseat unmittelbar aus dem Tempo-Kundendienstbestand belegt.

Hanseat 1949 – Technik aus der Werksüberlieferung

Für den A 400 Modell 1949 „Hanseat“ nennt das Werk den wassergekühlten ILO-Zweizylinder-Zweitaktmotor WEGR 2/200 T mit 397,4 cm³, 61 mm Bohrung und 68 mm Hub. Die Dauerleistung beträgt 12 PS bei 3.100/min, die Höchstleistung 12,5 PS bei 3.400/min; als größtes Drehmoment werden 293 cmkg bei 2.400/min angegeben. Der Motor arbeitet mit Gemischschmierung und Batteriezündung. Zur elektrischen Anlage gehören 6 Volt, eine 45-Ah-Batterie und eine Bosch-Lichtmaschine mit 75 Watt.

Vom Hanseat 49 zum Hanseat 50

Die Tempo-Kundendienstunterlagen zeigen, dass „Hanseat“ keine über Jahre technisch unveränderte Ausführung bezeichnet. Eine Kundendienst-Schulung vom 5. Oktober 1950 unterscheidet ausdrücklich Hanseat 49 und Hanseat 50 und führt unterschiedliche Getriebe- und Achsuntersetzungen auf. Für den Hanseat 49 dokumentiert das Werk neben der normalen Übersetzung mehrere Berguntersetzungen. Der Hanseat 50 erhielt eine andere Abstufung und ein Vierganggetriebe. Damit sind technische Veränderungen zwischen den Bauzuständen unmittelbar aus Werksunterlagen nachvollziehbar.

Hanseat 50 – eigener Ersatzteilstand

Das KD-Rundschreiben Nr. 28 vom 12. Juni 1950 kündigt ausdrücklich einen bebilderten Ersatzteilkatalog „Hanseat 50“ an. Bis zu dessen Erscheinen erhielten Händler eine nach Baugruppen geordnete Liste sämtlicher Teile, die sich gegenüber dem bisherigen Hanseat geändert hatten. Schon diese Werksmitteilung zeigt, weshalb bei Restaurierung und Ersatzteilbestimmung immer der konkrete Bauzustand berücksichtigt werden muss.

Hanseat 1951 – weiterentwickelter 400-cm³-Motor

Eine technische Anleitung des Tempo-Kundendienstes vom 21. Juni 1951 beschreibt für Fahrzeuge Typ Hanseat den ILO-Motor WEGR 2/200 TF: Zweizylinder-Zweitakt, Wasserkühlung nach dem Thermosiphonprinzip, 397,4 cm³, 61 mm Bohrung und 68 mm Hub. Für diesen Bauzustand nennt Tempo bereits 14 PS Kurzleistung bei 4.000/min und 309 cmkg maximales Drehmoment bei 2.000/min. Dokumentiert sind außerdem Bosch-Zündung mit automatischer Zündverstellung und der Bing K 20 T. Diese Daten werden bewusst dem 1951 dokumentierten Bauzustand zugeordnet und nicht rückwirkend auf alle Hanseat übertragen.

Viele Aufbauten für den gewerblichen Alltag

Der Hanseat wurde in unterschiedlichen Aufbauformen eingesetzt. Die Kundendienstunterlagen nennen unter anderem Hochlader, Kastenwagen, Kombiwagen und Blechpritschen. Zusammen mit erhaltenen Fahrzeugen und zeitgenössischen Angebots- und Bildquellen wird damit die große Bandbreite sichtbar, die den Hanseat vom einfachen Lastenträger bis zum geschlossenen Liefer- und Kombiwagen prägte.

Hanseat 50, 51 und Hanseat 53 – deutlich verschiedene Bauzustände

Ein Kundendienstrundschreiben vom Juni 1950 kündigt den Ersatzteilkatalog „Hanseat 50“ an. Die erhaltenen Fahrzeuge und die Forumsdokumentation zeigen, dass „Hanseat“ bei der Ersatzteilbestimmung nicht als einheitlicher Bauzustand behandelt werden darf. AbzweigLetter dokumentierte an weitgehend originalen Fahrzeugen zahlreiche Unterschiede zwischen einem Hanseat 1951 und der ab 1953 verwendeten Ausführung: Die Baureihe 1950–52 besitzt an der Hinterachse zwei wartungsfreie Lagerstellen, Doppelfedern und Spurstangen mit Gelenkköpfen. Beim Hanseat 53 kehrte Tempo zu einem Zentralbolzen mit Schmiernippel, je einer Spiralfeder pro Seite und einfacher in Gummi gelagerter Spurstangenkonstruktion zurück. Auch die Türscharniere unterscheiden sich; Türen der 1953er Ausführung sind deshalb nicht ohne Weiteres mit älteren Fahrzeugen austauschbar.

Weitere zeitgenössisch beziehungsweise am erhaltenen Fahrzeug nachvollziehbare Erkennungsmerkmale sind das Runddach und die höhere Frontscheibe der 1951er Ausführung, der genietete Abschlepphaken vor dem Hanseat 53 gegenüber der später geschweißten Ausführung sowie unterschiedliche Fettkappen. Beim 1951er Fahrzeug ist ein Bing K20T mit Ferntipper dokumentiert, beim Hanseat 53 der Startervergaser Bing 1/24/53 mit Starterzug. Einzelheiten wie Tacho- und Schalterausführungen werden wegen möglicher späterer Austauschteile nicht pauschal als verbindliches Modellmerkmal gewertet.

Hinterfedern Hanseat 53: Die Primärquellenprüfung korrigiert eine zuvor falsch zugeordnete Fahrgestellnummer: Das KD-Rundschreiben H 1 vom 12. Mai 1953 nennt bei Hanseat 53 mit Te250 und 1370 mm Spur die verkürzte Hinterfeder 154-4-2 ab Fahrgestell-Nr. 285054; für die Serie 285001–285053 wurde die Nachrüstung angeboten. Die früher hier genannte Nummer 456475 gehört nicht zu dieser Werksmitteilung.

Ergänzende Erfahrungsquelle: Tempo-Dienst-Forum, AbzweigLetter, „Hanseat ’51 vs. Hanseat ’53“, ab 16.07.2017; technische Angaben werden mit den Tempo-Werksunterlagen abgeglichen.

Boy – die leichte Nutzfahrzeugklasse neben dem Hanseat

Der Tempo Boy ergänzte das Nachkriegsprogramm als leichtere Dreiradbaureihe unterhalb des Hanseat. Für den frühen Bauzustand sind 198 cm³, 7,5 PS und 10 Zentner Nutzlast dokumentiert; als Verbrauch werden rund 6 l/100 km und als Höchstgeschwindigkeit etwa 40 km/h genannt. Damit war der Boy auf den wirtschaftlichen innerstädtischen und regionalen Lieferverkehr zugeschnitten.

Aufbauten und Preise 1950

Schon 1950 war der Boy kein Fahrzeug mit nur einer Karosserieform. Belegt sind Stahlblechpritsche, Hochladerpritsche, Kastenwagen und Kombinationswagen. Die Preisliste vom 1. Oktober 1950 nennt dafür 2.390, 2.490, 2.980 und 3.250 DM. Die unterschiedlichen Aufbauten machten die kleine Baureihe für Handwerk, Handel, Zustelldienste und andere gewerbliche Aufgaben nutzbar.

Vom 200-cm³-Boy zum Te 250

Das Verkäuferhandbuch unterscheidet eine frühe 200-cm³-Stufe und die spätere 250-cm³-Ausführung. Der Übergang lässt sich inzwischen auch aus den Tempo-Kundendienstunterlagen exakt greifen: Eine Ersatzteil-Mitteilung vom 22. Juli 1952 legt fest, dass der Motor Te 250 ab Fahrgestell-Nr. 284 089 serienmäßig eingebaut wurde. Für den vorhandenen Boy-Teilekatalog lieferte das Werk dazu einen bebilderten Nachtrag, der hinter Seite 1 einzufügen war.

Der Boy als eigener Ersatzteil- und Kundendiensttyp

Die Werksmitteilung von 1952 nennt ausdrücklich einen Teile-Katalog „Boy“ und eine eigene Änderungsmitteilung Nr. 4. Der Boy wurde im Kundendienst also nicht lediglich als verkleinerter Hanseat behandelt, sondern mit eigener Ersatzteildokumentation gepflegt. Für die heutige Identifikation ist das wichtig, weil technische Änderungen innerhalb der Bauzeit anhand von Fahrgestellnummer und Katalogstand abgeglichen werden können.

Technische Änderungen am Te-250-Motor

Auch nach Einführung des Te 250 blieb die Ausführung nicht unverändert. Das KD-Rundschreiben M 11 vom 26. August 1953 hält fest, dass der Boy-Motor Te 250 auf der Anlasserseite statt des ursprünglich verwendeten Kugellagers 6206 seit geraumer Zeit mit dem Rollenlager NJL 30 C 3 ausgerüstet wurde. Bei späteren Instandsetzungen sollte nur noch das Rollenlager verwendet werden. Solche Werksmitteilungen zeigen, weshalb bei einem erhaltenen Boy neben Modelljahr und Hubraum auch der konkrete technische Bauzustand berücksichtigt werden muss.

Unterschiedliche Zünd- und Startsysteme

Bereits die Kundendienst-Schule vom 23. Oktober 1950 unterscheidet bei den 200-cm³-Motoren mehrere Systeme. Für den Boy werden Handstarter und Siba-Anlasser mit jeweils unterschiedlichen Zündeinstellungen behandelt. Auch hier zeigt sich, dass technische Einzelwerte nicht pauschal auf sämtliche Fahrzeuge der Baureihe übertragen werden dürfen.

Erhaltene Fahrzeuge und historische Nutzung

Das erhaltene Bildmaterial zeigt den Boy unter anderem im Dienst der Deutschen Bundespost. Zusammen mit den dokumentierten Pritschen-, Kasten- und Kombinationsaufbauten verdeutlicht dies den praktischen Charakter des Modells: Der Boy war ein kompakter gewerblicher Transporter, dessen technische Entwicklung während seiner Bauzeit mehrfach angepasst wurde.

Der Matador 1000

Der Matador 1000 bildete die Ein-Tonnen-Ausführung der damaligen Matador-Familie. Zeitgenössische Werbung stellte ihn gemeinsam mit dem stärkeren Matador 1400 vor und zeigte die große Bandbreite der ab Werk beziehungsweise auf dem Fahrgestell angebotenen Aufbauten: Hoch- und Tieflader, Kastenwagen, Kombi, Klein- und Reisebus sowie Sonderaufbauten.

Tempo-eigener Dreizylinder-Zweitaktmotor

Als Antrieb diente der wassergekühlte Tempo Te 680, ein Dreizylinder-Zweitakt-Ottomotor mit 672 cm³ und 26 PS. Die zeitgenössischen Unterlagen nennen Gemischschmierung und eine Einscheiben-Trockenkupplung. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang auf die Vorderräder. Die zeitgenössische Typentabelle nennt 26 PS bei 4.000/min; andere Tempo-Unterlagen führen für den Te 680 4.500/min. Diese voneinander abweichenden Primärangaben werden deshalb nicht stillschweigend vereinheitlicht.

Fahrgestell, Lenkung und Bremsen

Das Fahrgestell besteht aus einem verschweißten Doppelrohrrahmen mit Querträgern. Vorn ist eine querliegende Blattfeder, hinten sind Schraubenfedern dokumentiert. Die Typenübersicht nennt Schwingachsen und eine ZF-Rohrlenkung. Gebremst wird hydraulisch an allen vier Rädern; die mechanische Handbremse wirkt auf die Hinterräder. Als Bereifung ist 6.00–16 angegeben.

Maße, Gewichte und Fahrleistungen

Für die abgebildete Reiseomnibus-Ausführung nennt die zeitgenössische Übersicht 4,35 m Länge, 1,63 m Breite und 1,90 m Höhe, 0,22 m Bodenfreiheit, 2,40 m Radstand, Spurweiten von 1,35 m vorn und 1,39 m hinten sowie einen Wendekreis von 10,0 m. Das Fahrgestellgewicht wird mit 640 kg, das Leergewicht mit 1.155 kg angegeben. Die Ausführung besitzt acht Sitzplätze. Als Höchstgeschwindigkeit sind 80 km/h und als Normverbrauch 7,97 l/100 km genannt; der dort dokumentierte Tank fasst 33 Liter.

Sonderaufbauten und Langmaterialtransport

Eine werkseitige „Sonderausführung Nr. 2“ dokumentiert den Matador 1000 und 1400 als Langeisentransporter. Beim Hochlader konnte eine Spezialeinrichtung zur Mitnahme von Langeisen beziehungsweise Langmaterial montiert werden. Tempo hob hervor, dass dadurch kein Nachläufer benötigt wurde und die einfache Konstruktion die Verwendung des Fahrzeugs als normale Pritsche nicht beeinträchtigte. Damit ist auch für den Matador 1000 eine ausdrücklich vom Werk angebotene Speziallösung für Handwerk und Gewerbe belegt.

Karosserie- und Personenwagenvarianten

Neben den Nutzfahrzeugaufbauten wurde der Matador 1000 als Kombi, Kleinbus und Reiseomnibus angeboten beziehungsweise karossiert. Zeitgenössische Unterlagen dokumentieren damit, dass die Matador-Plattform nicht nur als klassischer Liefer- und Pritschenwagen gedacht war, sondern auch für die Personenbeförderung eingesetzt wurde.

Die stärkere Ausführung der Matador-Baureihe

Der Matador 1400 ergänzte den Matador 1000 als leistungsstärkere Ausführung. Ein zeitgenössischer Tempo-Prospekt nennt für den 1400 einen Vierzylinder-Viertaktmotor mit 1.085 cm³ und 34 PS. Der Wagen besitzt Frontantrieb und einen V-förmigen, verwindungsfreien Rohrrahmen.

Technische Daten aus dem zeitgenössischen Prospekt

Die Wasserkühlung arbeitet mit Pumpe, zusätzlichem Ventilator und Fernthermometer. Als Getriebe nennt das Werk ein ZF-Wechselgetriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang; der dritte und vierte Gang sind synchronisiert und geräuscharm. Vorn verwendet der Matador eine Blattfeder mit Teleskopstoßdämpfern, hinten Doppelschraubenfedern mit Teleskopstoßdämpfern. Die Bereifung wird mit 6,50 × 16, der Kraftstoff-Normverbrauch mit 9,4 l/100 km angegeben.

Aufbauten und Einsatzmöglichkeiten

Die zeitgenössische Werbung zeigt, wie breit Tempo den Matador 1000 und 1400 als Nutzfahrzeugbasis anbot. Dokumentiert sind unter anderem Doppelkabiner sowie Hochlader-, Kasten- und Tieflader-Ausführungen. Ein weiterer Prospekt bewirbt einen Viehtransport-Aufbau mit verstärktem Buchenholzboden, zusätzlicher Seitentür links und einem als Rückwand ausgeführten Laufsteg.

Sonderaufbau der FKF-Werke

Auch spezialisierte Aufbauhersteller nutzten das Matador-1400-Fahrgestell. Die erhaltene Werbeunterlage der FKF-Werke Frankfurt am Main zeigt einen „Frankfurter-Aufbau“ für 16 Personen auf Tempo-Matador-Fahrgestell 1400. Damit ist eine besondere Personenbeförderungs-Ausführung auf dem 1400er Chassis unmittelbar zeitgenössisch dokumentiert.

Umbauten an erhaltenen Fahrzeugen

Eine Forumsdiskussion vom Januar 2015 dokumentiert einen Matador-1400-Möbelwagen mit nachträglich eingebautem VW-Motor. Tempo-Sven erkannte am Gebläsekasten Anschlüsse für eine Frischluftheizung und hielt deshalb 34 oder möglicherweise 42 PS für wahrscheinlicher als die in der damaligen Verkaufsanzeige genannten 24 PS. Dieser Befund wird ausdrücklich als Hinweis auf einen späteren Umbau geführt und nicht als Serienmotorisierung des Matador 1400. Für die Beurteilung erhaltener Fahrzeuge ist die Trennung von originalem Antrieb und späteren VW-Umbauten wichtig.

Elektro-Umbauten

Elektrofahrzeug-Aktivitäten im Umfeld Tempo/STILL sind spätestens Dezember 1953 nachweisbar; zwei konkrete Matador 1400 wurden für Elektro-Umbauten geliefert. Private Bilddokumente dazu werden nicht veröffentlicht.

Matador 56 – die neue Tempo-Transportergeneration von 1956

Mit dem Matador 56 brachte Tempo 1956 eine neue Generation seines großen Frontlenker-Transporters auf den Markt. Charakteristisch blieb das Tempo-Konzept mit vorn angeordnetem Antrieb und angetriebenen Vorderrädern. Dadurch stand hinter dem Fahrerhaus ein besonders gut nutzbarer Bereich für unterschiedlichste Nutzfahrzeugaufbauten zur Verfügung.

34 PS aus dem Heinkel-Vierzylinder

Für den Matador 56 dokumentiert das VDA-Typenblatt 265 vom April 1956 den wassergekühlten Heinkel HE 1100. Der Vierzylinder-Viertaktmotor besitzt 1.093 cm³ Hubraum und 34 PS. Mit diesem Motor war der Matador 56 als vielseitiger Liefer- und Lastwagen für den gewerblichen Nah- und Regionalverkehr ausgelegt.

Frontantrieb und kompakter Antriebsstrang

Motor, Getriebe und Ausgleichgetriebe liegen im vorderen Fahrzeugbereich; die Kraft wird über Gelenkwellen auf die Vorderräder übertragen. Diese Bauweise gehörte zu den prägenden Eigenschaften der Tempo-Transporter und ermöglichte einen weitgehend frei nutzbaren hinteren Fahrzeugbereich ohne durchgehenden konventionellen Hinterrad-Antriebsstrang.

Viele Aufbauformen

Der Matador 56 wurde für sehr unterschiedliche Transportaufgaben angeboten. Zeitgenössisch dokumentiert sind unter anderem Pritschen-, Hoch- und Tieflader, Kasten- und Kombiwagen sowie Personen- und Sonderaufbauten. Damit deckte das Fahrzeug vom Handwerker- und Lieferwagen bis zum spezialisierten Aufbau ein breites Einsatzspektrum ab.

Ein eigenständiger Jahrgang im Tempo-Programm

Der Matador 56 gehört als eigenständiges Modell in das Jahr 1956. Seine technische Beschreibung wird deshalb aus den ausdrücklich diesem Fahrzeug zugeordneten Unterlagen aufgebaut. Besonders wichtig ist dabei der zeitgenössische Stand mit dem Heinkel-Motor und den für 1956 dokumentierten Fahrzeugdaten.

Matador I – die nächste Generation ab 1957

Der Matador I folgte 1957 auf den Matador 56 und bildet einen eigenen Modell- und Technikstand. Der im Projektbestand erhaltene Ersatzteilkatalog trägt ausdrücklich die Bezeichnung „Matador I (Austin-Motor)“ und ist mit Februar 1957 datiert. Die Fahrgestellnummern dieses Modells beginnen nach dem heute bekannten Projektstand bei 150001.

Austin-Motor mit 1.500 cm³

Der Wechsel zum Austin-Motor ist eines der wesentlichen Kennzeichen des Matador I. Der originale Ersatzteilkatalog von Februar 1957 führt in der Motorgruppe ausdrücklich einen „Austin-Motor 1500 ccm“. Damit erhielt die neue Modellgeneration einen deutlich größeren Vierzylinder-Viertaktmotor als der Matador 56.

Frontantrieb bleibt das Grundkonzept

Auch der Matador I behielt das für Tempo charakteristische Frontantriebskonzept. Motor, Kupplung, Getriebe und Ausgleichgetriebe bilden den vorderen Antriebsbereich; Gelenkwellen übertragen die Kraft auf die Vorderräder. Der Ersatzteilkatalog dokumentiert hierfür einen umfangreichen eigenen Teilebestand und zeigt zugleich die konstruktive Weiterentwicklung des Transporters.

Breites Aufbauprogramm

Der Matador I wurde als vielseitiger Nutzfahrzeugträger angeboten. Der Ersatzteilkatalog berücksichtigt unter anderem Hochladerpritsche, Tiefladerpritsche, Viehtransporter, Koffer, Doppelkabinenwagen sowie Kasten- und Kombiwagen. Damit blieb die große Variabilität der Tempo-Transporter erhalten und konnte für sehr unterschiedliche gewerbliche Aufgaben genutzt werden.

Eigener Ersatzteil- und Technikstand

Der Katalog von Februar 1957 gliedert den Matador I umfassend nach Motor, Getriebe, Fahrgestell, elektrischer Anlage, Fahrerhaus, Aufbauten und Zubehör. Zahlreiche Baugruppen tragen Teilenummern der 211er-Familie. Für die heutige Restaurierung und Teilebestimmung ist dieser Katalog deshalb eine zentrale Primärquelle für den Matador I mit Austin-Motor.

Rapid – vertraute Form, technisch weiterentwickelt

Auf den ersten Blick ist der Tempo Rapid leicht mit dem vorausgehenden Wiking-Rapid zu verwechseln. Die Karosserieform und das Grundkonzept wurden weitgehend weitergeführt, und auch der Frontantrieb blieb erhalten. Der Übergang zum Rapid war jedoch nicht lediglich ein Austausch des Schriftzuges: Die Werksunterlagen dokumentieren einen weiterentwickelten technischen Stand, der sich in Motorabstimmung, Antrieb, Wartung und den für die Baureihe angebotenen Ausführungen nachvollziehen lässt.

Die konstruktive Linie des Wiking-Rapid bleibt erkennbar

Bereits die Betriebsanleitung des Wiking-Rapid beschreibt die von Tempo hervorgehobene Kurzbauform: Sie sollte eine günstige Belastung beider Achsen, hohe Wendigkeit und kurze Kraftübertragungswege ermöglichen. Motor und Getriebe waren als Antriebsaggregat in Dreipunktaufhängung vollständig in Gummi gelagert; der bewährte Frontantrieb wurde beibehalten. Die spätere Rapid-Betriebsanleitung beschreibt genau dieses Grundkonzept weiter – nun ausdrücklich für den Tempo Rapid. Die große optische Ähnlichkeit hat daher einen konstruktiven Hintergrund, bedeutet aber keine technische Identität.

Austin A35 – 948 cm³ und 32 PS

Die Betriebsanleitung von 1962 dokumentiert den Austin A35 als wassergekühlten Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor mit 948 cm³. Er leistet 32 PS bei 4.100 U/min und erreicht ein maximales Drehmoment von 6,5 mkg bei 2.100 U/min. Die Gemischaufbereitung übernimmt ein Solex 28 PCI; die Kraftstoffversorgung erfolgt über eine mechanische Pumpe. Der Motor besitzt Druckumlaufschmierung und eine Wasserkühlung mit Pumpe und Ventilator.

Vollsynchronisiertes Vierganggetriebe

Zum Rapid gehört ein Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang; alle vier Vorwärtsgänge sind synchronisiert. Die Einscheiben-Trockenkupplung von Fichtel & Sachs besitzt Torsionsdämpfung. Damit verbindet der Rapid das traditionelle Tempo-Frontantriebskonzept mit einem für den täglichen Lieferverkehr komfortabler zu bedienenden Antriebsstrang.

Frontantrieb und Kurzbauform

Tempo hob in der eigenen Betriebsanleitung die Vorteile dieser Konstruktion ausdrücklich hervor: Durch die Kurzbauform werden die Vorderräder günstig belastet, lange Kraftübertragungswege vermieden und eine hohe Wendigkeit erreicht. Das Antriebsaggregat sitzt vollständig gummigelagert in einer Dreipunktaufhängung. Gerade diese konstruktiven Merkmale erklären, warum Tempo trotz der Weiterentwicklung am bewährten Grundaufbau festhielt.

Rapid und Wiking im zeitgenössischen Vergleich

Das Tempo-Hanomag-Verkäuferhandbuch stellt Wiking und Rapid innerhalb derselben Nutzfahrzeugklasse unmittelbar gegenüber. Für den Rapid nennt es 985 kg Nenn-Nutzlast, ein Pritschenwagen-Leergewicht von etwa 990 kg, 2.000 kg zulässiges Gesamtgewicht, 948 cm³ Hubraum und 32 PS. Als Höchstgeschwindigkeit werden etwa 85 km/h angegeben. Damit lag der Rapid in Nutzlast und Motorisierung deutlich oberhalb des parallel dokumentierten Wiking mit 850 kg, 452 cm³ und 20 PS.

Mehrere Rapid-Ausführungen

Die zeitgenössischen VDA-Unterlagen unterscheiden Rapid, Rapid P und Rapid Hochlader. Für den Rapid P sind 7/8 Personen dokumentiert; der Hochlader wird mit 985 kg Nutzlast geführt. Der Rapid war damit nicht nur als klassischer Lieferwagen gedacht, sondern bildete eine kleine Nutzfahrzeugfamilie für Personen-, Transport- und Pritschenaufgaben.

Weiterentwickelte Betriebs- und Wartungstechnik

Die Rapid-Betriebsanleitung dokumentiert eine ausführliche Motorüberwachung und Wartung. Der Ölkreislauf besitzt einen automatischen Kontrollschalter; das im Hauptstrom liegende Ölfilter sollte regulär nach 12.000 km, bei Kurzstreckenbetrieb bereits nach 8.000 km erneuert werden. Für die Kühlung nennt Tempo eine günstige Kühlwassertemperatur von etwa 80 °C, die über eine vom Fahrersitz bedienbare Kühlerjalousie beeinflusst werden konnte.

Wiking – Tempos Schritt in die vierrädrige Dreivierteltonner-Klasse

Das Tempo-Hanomag-Verkäuferhandbuch führt den Wiking ab 1953 als vierrädrigen Transporter mit 452 cm³ und je nach Ausführung etwa 740 bis 850 kg Nutzlast. Die Projektchronik ordnet ihn als wichtigen Übergang vom erfolgreichen Dreiradprogramm zur vierrädrigen Zukunft des Tempo-Werks ein. Auf der Internationalen Automobilausstellung 1953 wurde die neue Baureihe öffentlich präsentiert.

Te 460 – der frühe Wiking-Antrieb

Die originale Betriebs- und Werkstattüberlieferung beschreibt den Tempo Te 460 als wassergekühlten Zweizylinder-Zweitaktmotor mit Umkehrspülung. Bohrung und Hub betragen jeweils 66 mm, der Hubraum 452 cm³. Für den frühen Stand sind 17 PS dokumentiert. Die Gemischschmierung arbeitet im Verhältnis 1:25; die Kühlung erfolgt in der frühen Ausführung nach dem Thermosiphonprinzip.

Drei- und Viergang – Bauzustand beachten

Für die Fahrzeug- und Teilebestimmung ist besonders wichtig, dass die Quellen unterschiedliche Getriebezustände dokumentieren. Die originale Instandsetzungs-Anleitung beschreibt den frühen Wiking mit Tempo-Motor Te 460 als Zweizylinder-Zweitakter mit 452 cm³, Frontantrieb, angeflanschtem Differential und Dreiganggetriebe. Zeitgenössische Betriebs- und Verkaufsunterlagen dokumentieren daneben eine Wiking-Ausführung mit Vierganggetriebe und Rückwärtsgang. Diese Angaben werden deshalb nicht vereinheitlicht: Beim einzelnen Fahrzeug müssen Bauzustand, Fahrgestell und vorhandenes Getriebe gemeinsam betrachtet werden.

Laufende technische Weiterentwicklung

Schon das KD-Rundschreiben V 1 vom 26. August 1953 zeigt Änderungen während der frühen Serienzeit: Tempo legte die Vorspur des Wiking auf 7 bis 8 mm bei leerem Fahrzeug fest und erklärte frühere Angaben ausdrücklich für ungültig. Ende 1955 kündigte das Werk außerdem einen laufend zu erweiternden Reparaturleitfaden WIKING als Nachschlagewerk für Händler und Stützpunkte an. Der Kundendienst behandelte die Baureihe damit als technisch fortlaufend gepflegtes Modell.

1955 – neue Karosserie und zahlreiche Verbesserungen

Das Verkäuferhandbuch vermerkt für 1955 Wiking und Matador mit neuen Karosserien und vielen Verbesserungen. Die späteren Ausführungen dürfen deshalb nicht ohne Prüfung auf den 1953 vorgestellten Wiking zurückprojiziert werden. 1957 nennt dieselbe Werksübersicht schließlich den Wiking mit 20-PS-Motor; auch diese Leistungsstufe gehört zu einem späteren Entwicklungsstand.

Motorvarianten im Kundendienst

Die Ersatzteil-Mitteilungen zeigen zusätzlich, dass selbst innerhalb der Wiking-Familie unterschiedliche Motorherkünfte und Ausführungen zu berücksichtigen sind. Eine Werksmitteilung von 1956 nennt ausdrücklich eine ILO-Ausführung und regelt deren Austausch gegen die Heinkel-Ausführung. Damit ist auch bei Motoren eine genaue Identifikation des tatsächlich vorhandenen Aggregats notwendig.

Technische Daten

Der zeitgenössische Verkaufsprospekt nennt einen wassergekühlten Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 66 mm Bohrung und 66 mm Hub, 452 cm³ und 17 PS bei 4.500/min. Die Verdichtung beträgt 1 : 7,2, das Kraftstoff-Öl-Gemisch 25 : 1. Als elektrische Ausrüstung wird SIBA genannt.

Dokumentiert sind eine Einscheiben-Trockenkupplung und in dieser Verkaufsunterlage ein Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang. Das Fahrgestell ist als verwindungssteifer Doppelrohrrahmen beschrieben. Vorn besitzt der Wiking querliegende Blattfedern, hinten Schraubenfedern; die Lenkung stammt von ZF. Die hydraulische Betriebsbremse wirkt auf alle vier Räder, die mechanische Handbremse auf die Hinterräder.

Der Prospekt nennt etwa 8 Liter Verbrauch, 8 Liter Kühlerinhalt, einen kleinsten Wendekreis von 10 m, fünf Reifen der Größe 5.00 × 16 und 750 kg Nutzlast, abhängig von der Karosserie.

Aufbauten und Kombi

Die Unterlagen zeigen niedrige und hochliegende Pritschen, Großraumkasten und Kastenwagen sowie einen Kombi. Die französische Verkaufsunterlage zeigt eine achtsitzige Kombiausführung; die deutsche Werbung bezeichnet den Wiking Kombi als Familienwagen mit fünf bis acht Sitzen und Rückwandtür.

Internationale Automobilausstellung 1953

Das Tempo Magazin vom April 1953 dokumentiert die Präsentation des Wiking auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt. Die erhaltenen Seiten zeigen verschiedene Wiking-Aufbauten sowie weitere internationale Präsentationen und Einsätze.

Bremsanlage

Eine zeitgenössische ATE-Zuordnungstabelle dokumentiert Haupt- und Radzylinder sowie weitere Bremskomponenten für den Wiking und bietet damit eine zusätzliche Primärquelle für die Teileidentifikation.

Erhaltenes Fahrzeug

Prospektspuren 1956/57: Die von schrotti66 am 24.03.2014 veröffentlichte Händlerliste nennt mehrere heute gezielt zu suchende Tempo-Unterlagen: Matador 34 PS / Wiking 17 PS (ca. 1956), Wiking Viehtransporter 20 PS (03/1957), Wiking Doppelkabiner Hochladerpritsche 17 PS (05/1957), ferner Unterlagen zu Wiking/Rapid-Kastenwagen, Doppelkabiner-Tiefladerpritsche und Viehtransporter mit 32 PS sowie „Wiking – Aufbauten für alle Zwecke“. Diese Titel sind als konkrete Primärquellen-Suchliste aufgenommen; Daten daraus gelten erst nach Auffinden und Sichtung der Originale als belegt. Zum Originalbeitrag im Forum – Externer Link –

Wiking I – der modernisierte Nachfolger des Wiking

Mit dem Wiking I entwickelte Tempo den vierrädrigen Dreivierteltonner deutlich weiter. Das Nachfolgemodell des Wiking erhielt vor allem eine grundlegend modernisierte Karosserie: Das Erscheinungsbild wurde glatter und geschlossener, Fahrerhaus und Aufbau wirkten nun wesentlich stärker wie aus einem Guss. Damit entfernte sich der Wiking I sichtbar von der noch stärker von der frühen Nachkriegszeit geprägten Form seines Vorgängers.

1956 bereits als eigener Typ dokumentiert

Der Wiking I ist in den Tempo-Werksunterlagen spätestens im Frühjahr 1956 eindeutig als eigener Typ greifbar. Am 19. April 1956 verwies der Teile-Dienst auf den „kürzlich übersandten Ersatzteil-Katalog Wiking I“ und lieferte bereits die zweite Änderungsmitteilung dazu. Eine weitere Änderungsmitteilung vom April 1956 unterscheidet bei einzelnen Teilen ausdrücklich zwischen dem Wiking I und dem „alten Wiking“. Damit ist die neue Ausführung nicht nur eine spätere Bezeichnung, sondern ein eigener dokumentierter Modellstand.

Neue Karosserie – mehr als eine äußerliche Modellpflege

Die neue Karosserie brachte einen moderneren Gesamteindruck und zugleich zahlreiche geänderte Karosserieteile. Die Ersatzteildokumentation nennt beispielsweise neue Abdichtungen und geänderte Türdetails, die ausdrücklich nicht mit den entsprechenden Teilen des alten Wiking gleichgesetzt werden können. Ein KD-Rundschreiben vom 9. Juni 1956 behandelt außerdem die Abdichtung von Radkästen bei Kasten- und Kombiwagen und erklärt ausdrücklich, dass die dort beschriebenen Maßnahmen ebenso für den Wiking I gelten.

Tempo Te 460-20 – 452 cm³ und 20 PS

Die erhaltene Betriebsanleitung dokumentiert den späteren Wiking I mit dem Tempo Te 460-20. Der wassergekühlte Zweizylinder-Zweitaktmotor besitzt 452 cm³ Hubraum bei 66 mm Bohrung und 66 mm Hub und leistet 20 PS bei 4.000 U/min. Die Gemischschmierung erfolgt im Verhältnis 1:25. Gegenüber dem früheren 17-PS-Stand des Wiking stellt die 20-PS-Ausführung eine weitere Entwicklungsstufe des bekannten 452-cm³-Motors dar.

Pumpenkühlung statt Thermosiphon

Auch die Kühlung wurde weiterentwickelt. Beim Te 460-20 arbeitet eine Wasserkühlung mit Pumpe und Lamellenkühler; das Kühlsystem fasst etwa 8,5 Liter. Damit unterscheidet sich dieser Stand von der Thermosiphon-Kühlung, die für den früheren Wiking mit Te 460 dokumentiert ist.

Synchronisiertes Vierganggetriebe

Zum späteren technischen Stand des Wiking I gehört ein Vierganggetriebe mit vier synchronisierten Vorwärtsgängen und Rückwärtsgang; der dritte und vierte Gang sind als geräuscharm bezeichnet. Die Austauschunterlagen von 1964 dokumentieren für den Wiking I außerdem ausdrücklich Hermes-Synchrongetriebe V 24 und unterscheiden dabei mehrere Fahrgestellnummernbereiche. Ab Fahrgestell-Nr. 527597 ist ein Austauschgetriebe mit Tellerrad und Triebling 5:36 aufgeführt, ab Fahrgestell-Nr. 531578 eine Ausführung mit 6:40.

Fahrwerk, Bremsen und laufende Weiterentwicklung

Die Betriebsanleitung nennt hydraulische Fußbremsen mit 230 mm Trommeldurchmesser und 40 mm Breite. Auch innerhalb der Wiking-I-Produktion blieb die Konstruktion nicht unverändert: Eine Änderungsmitteilung von April 1956 dokumentiert beispielsweise ab Fahrgestell-Nr. 516600 Änderungen an der Stirnwandschaltung mit geänderter Keilprofilwelle, Befestigung und Schaltstange. Solche Werksangaben ermöglichen heute eine genaue Zuordnung unterschiedlicher Bauzustände.

Ausstattung und Heizung

Tempo bot für den Wiking I auch eine Warmwasser-Frischluftheizung zum nachträglichen Einbau an. Der Teile-Dienst vom 30. Mai 1956 ordnete die komplette Aufstellung dieser Anlage ausdrücklich dem Ersatzteilkatalog Wiking I zu. Zusammen mit den dokumentierten Änderungen an Türen, Abdichtungen und Bedienung zeigt dies, dass der Wiking I gegenüber seinem Vorgänger nicht nur äußerlich modernisiert wurde.

Matador E – ein vielseitiges Transporterprogramm

Der Matador E war weit mehr als eine einzelne Lieferwagen-Ausführung. Das zeitgenössische Verkäuferhandbuch zeigt ein breit abgestuftes Nutzfahrzeugprogramm mit unterschiedlichen Radständen, Nutzlastklassen und Aufbauten. Spätestens im Verkaufsstand von August 1965 umfasste die Baureihe die Klassen 1,0 t, 1,3 t und 1,6 t und konnte sowohl mit Ottomotor als auch mit Hanomag-Dieselmotor geliefert werden.

Austin A60 – 1.622 cm³ und 54 PS

Verkäuferhandbuch und Betriebsanleitung dokumentieren den wassergekühlten Austin A60 als Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor mit 1.622 cm³, 54 PS bei 4.000 U/min und 11,5 mkg bei 2.000 U/min. Die Gemischaufbereitung übernimmt ein Solex 32 PDSI; der Motor arbeitet mit Druckumlaufschmierung, mechanischer Membranpumpe sowie Pumpen- und Ventilatorkühlung.

Vierganggetriebe und Frontantrieb

Die Kraftübertragung erfolgt über eine Einscheiben-Trockenkupplung mit Torsionsdämpfung und ein Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang; sämtliche Vorwärtsgänge sind synchronisiert. Der Motor sitzt vorn im Fronttriebsatz und ist in drei Punkten gummigelagert. Für die 1,0-t-Ausführung nennt die Betriebsanleitung eine Tellerrad-/Triebling-Übersetzung von 1:5,29, für 1,3 und 1,6 t 1:5,85.

Hanomag-Diesel mit 50 PS

Alternativ stand der Hanomag D 301 E 2 zur Verfügung: ein Vierzylinder-Viertakt-Diesel mit Wirbelkammerverfahren, 1.797 cm³, 50 PS bei 4.000 U/min und 10,8 mkp bei 2.300 bis 2.600 U/min. Das Verkäuferhandbuch hebt Bosch-Einspritzung und die strömungsgerichtete Zweikreis-Kühlung hervor. Für die Dieselmodelle nennt die Betriebsanleitung 8,8 l/100 km DIN-Normverbrauch sowie bis 100 km/h beim 1,0-t-Modell und 90 km/h bei 1,3 und 1,6 t.

Ein außergewöhnlich breites Aufbauprogramm

Das Verkäuferhandbuch zeigt den Matador E als Baukastensystem für sehr unterschiedliche Aufgaben. Dokumentiert sind Hochlader- und Tiefladerpritschen, Großraumpritschen, Standard-Kastenwagen, mehrere Kofferwagen, Kombiwagen mit fünf oder sieben Sitzen, Viehtransportwagen, Hoch- und Tieflader mit zweiter Kabine sowie Möbelwagen. Die Pritschen-Ladeflächen reichen beispielsweise von 2.900 × 1.650 mm bis 3.900 × 1.980 mm; für den Standard-Kastenwagen werden etwa 2.750 × 1.550 × 1.600 mm Laderaum genannt.

Radstände und Nutzlastklassen

Die Baureihe war auf unterschiedliche Transportaufgaben zugeschnitten. Das Handbuch dokumentiert bei den Pritschenvarianten Radstände von 2.800 bis 3.630 mm. Zusammen mit den Nutzlastklassen 1,0, 1,3 und 1,6 t entstanden kompakte Fahrzeuge ebenso wie lange Großraum- und Spezialaufbauten.

Fahrwerk, Lenkung und Bremsen

Vorn und hinten verwendet der Matador E Stabbündelfedern, ergänzt durch Gummifedern und doppeltwirkende Stoßdämpfer. Die Lenkung stammt von ZF. Die Fußbremse arbeitet hydraulisch auf Vorder- und Hinterräder; die mechanische Handbremse wirkt auf die Vorderräder. Je nach Nutzlastklasse kamen 13- oder 15-Zoll-Bereifungen zum Einsatz.

Fahrleistungen des Benziners

Für die Benzinmodelle nennt die Betriebsanleitung einen DIN-Kraftstoffverbrauch von 10,5 l/100 km und eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Der Wendekreis liegt abhängig von Radstand und Aufbau bei etwa 11 bis 15 Metern.

Auch Kombi und Bus

Neben den Nutzfahrzeugaufbauten dokumentiert das Verkäuferhandbuch fünf- und siebensitzige Kombiwagen sowie einen Matador-Bus für Gelegenheits-, Werks- und Berufsverkehr. Für den Bus werden ein Doppelstahlrohrrahmen mit Querträgern, Einzelradaufhängung, Ganzstahl-Fahrerhaus mit gewölbter durchgehender Windschutzscheibe und Ganzstahlaufbau beschrieben.

Der Wiking-Rapid

Der Wiking-Rapid steht für die Weiterentwicklung des Wiking zum stärkeren Viertaktmodell. Zeitgenössische Tempo-Werbung stellt den neuen Typ ausdrücklich als WIKING-RAPID mit 32 PS, Vierzylinder und Viertaktmotor heraus. Damit ist er technisch klar vom zuvor angebotenen Wiking mit Zweizylinder-Zweitaktmotor abzugrenzen.

Technische Einordnung

Für den Wiking-Rapid ist in der zeitgenössischen Werbung der 32-PS-Vierzylinder-Viertaktmotor unmittelbar belegt. Die Projektunterlagen behandeln Wiking und Rapid in einer Tempo-Betriebsanleitung von 1957 gemeinsam. Betriebsanleitung, technische Datenblätter, Ersatzteilunterlagen und zeitgenössische Berichte sind deshalb nach dem jeweiligen Bauzustand zu lesen; Angaben des frühen Wiking dürfen nicht ungeprüft auf den Wiking-Rapid übertragen werden.

Die Modellbezeichnung dokumentiert zugleich die Übergangsphase innerhalb des Tempo-Programms: Die vertraute Wiking-Karosserie und das Nutzfahrzeugkonzept wurden mit der stärkeren Rapid-Technik verbunden. Die zeitgenössischen Bildquellen zeigen den Wiking-Rapid unter anderem als Pritschenwagen.

Zeitgenössischer Originalprospekt

Der erhaltene Verkaufsprospekt hebt die neue Motorisierung besonders deutlich hervor: 32 PS · 4-Zylinder · 4-Takt-Motor. Er ist damit eine unmittelbare Primärquelle für die Abgrenzung dieser Ausführung vom Zweitakt-Wiking.

Hanomag Matador – der Matador nach dem Ende der Marke Tempo

Mit der vollständigen Übernahme des Tempo-Werks durch Rheinstahl-Hanomag verschwand die Marke Tempo vom Matador. Ab 1966 wurde der bewährte Transporter als Hanomag Matador angeboten. Technisch knüpfte er unmittelbar an den 1963 eingeführten Matador E an: Frontantrieb, das moderne Fahrerhaus und das vielseitige Fahrgestellkonzept blieben erhalten. Der Markenwechsel bedeutete deshalb keinen völlig neuen Transporter, sondern die Fortführung und weitere Vermarktung der Matador-E-Konstruktion unter Hanomag.

1,0 bis 1,75 Tonnen – mehr als ein einzelnes Modell

Der Hanomag Matador bildete ein abgestuftes Nutzfahrzeugprogramm. Dokumentiert sind 1,0 t, 1,3 t und 1,6 t; 1966 kam auch eine 1,75-t-Ausführung hinzu. Die unterschiedlichen Nutzlastklassen besaßen eigene Fahrgestellnummernbereiche. Für die Hamburger Fertigung beginnen sie bei 6 100 001 für 1,0 t, 6 300 001 für 1,3 t, 6 500 001 für 1,6 t und 6 700 001 für 1,75 t. Daneben sind eigene Nummernkreise für die Bremer Fertigung dokumentiert.

Austin A60 – 54 PS Benziner

Als Ottomotor blieb der Austin A60-16 AMW erhalten. Der wassergekühlte Vierzylinder besitzt 1.622 cm³ und leistet nach DIN 54 PS bei 4.000 U/min; das maximale Drehmoment beträgt 11,5 mkg bei 2.000 U/min. Der Motor sitzt vorn im Fronttriebsatz und ist dreipunkt-gummigelagert. Die Kraftstoffversorgung erfolgt über eine mechanische Membranpumpe, der Tank fasst 40 Liter.

Hanomag D 301 E 2 – 50 PS Diesel

Eine wichtige Alternative war der eigene Hanomag-Dieselmotor D 301 E 2. Der Vierzylinder-Viertakt-Diesel mit Wirbelkammerverfahren besitzt 1.797 cm³, leistet 50 PS bei 4.000 U/min und erreicht 10,8 mkp zwischen 2.300 und 2.600 U/min. Das Verkäuferhandbuch hebt Bosch-Einspritzung und die strömungsgerichtete Zweikreis-Kühlung hervor. Damit konnte Hanomag den Matador besonders für gewerbliche Kunden mit hoher Jahresfahrleistung auch mit einem eigenen Dieselmotor anbieten.

Frontantrieb und flexibles Fahrgestell

Das Grundkonzept des Matador blieb ungewöhnlich: Der komplette Antrieb liegt vorn und treibt die Vorderräder an. Dahinter stand ein für verschiedene Radstände und Aufbauten nutzbares Fahrgestell zur Verfügung. Gerade diese Trennung von vorderem Antriebsaggregat und hinterem Aufbau machte den Matador für sehr unterschiedliche Transportaufgaben geeignet.

Vom Kastenwagen bis zur langen Großraumpritsche

Das Verkäuferhandbuch zeigt die große Bandbreite des Programms: Hochladerpritschen, Großraum-Hochlader, Tieflader, Großraum-Tieflader, Standard-Kastenwagen, Kofferwagen, Kombiwagen mit fünf oder sieben Sitzen, Viehtransportwagen, Doppelkabinen sowie Möbelwagen. Bei den Pritschen reichten die Ladeflächen bis zu 3.900 × 1.980 mm. Mehrere Radstände ermöglichten kompakte Lieferwagen ebenso wie lange Nutzfahrzeugaufbauten.

Auch als Hanomag-Matador-Bus

Das Verkäuferhandbuch führt ausdrücklich einen HANOMAG-MATADOR-BUS. Für den Gelegenheits-, Werks- und Berufsverkehr war er mit 54-PS-Benzin- oder Dieselmotor lieferbar. Dokumentiert sind ein Doppelstahlrohrrahmen mit Querträgern, Einzelradaufhängung, 2.400 mm Radstand sowie ein Ganzstahl-Fahrerhaus mit gewölbter durchgehender Windschutzscheibe. Auch der Aufbau war in Ganzstahl ausgeführt.

Ein kurzes, aber wichtiges Übergangsmodell

Der Hanomag Matador steht zwischen zwei klar erkennbaren Entwicklungsstufen: Er übernahm die Matador-E-Konstruktion der Tempo-Zeit und trug sie unter der Marke Hanomag weiter. Bereits 1967 folgte die äußerlich deutlich veränderte F-Reihe mit den Typen F 20, F 25, F 30 und F 35. Damit blieb der Hanomag Matador nur vergleichsweise kurz im Programm, ist aber das unmittelbare Bindeglied zwischen dem letzten Tempo Matador und den späteren Hanomag-Transportern.

F20 – der leichteste Transporter der neuen F-Reihe

1967 erhielt die aus dem Matador hervorgegangene Harburger Transporterfamilie eine deutlich modernisierte Karosserie und die neuen Typenbezeichnungen F20, F25, F30 und F35. Der F20 bildete mit ungefähr 1,0 t Nutzlast den Einstieg in diese Baureihe. Trotz der kantigeren Front, der rechteckigen Kühlerverkleidung und des moderner wirkenden Fahrerhauses blieb die konstruktive Linie des Matador erhalten: Motor und Getriebe lagen vorn, angetrieben wurden die Vorderräder.

Eine gemeinsame Grundkonstruktion von F20 bis F35

Die originale Hanomag-Henschel-Betriebsanleitung von 1970 behandelt F20 bis F35 gemeinsam und weist ausdrücklich darauf hin, dass die Fahrzeuge im Grundsätzlichen übereinstimmen, wichtige Unterschiede aber modellbezogen berücksichtigt werden. Der F20 ist deshalb nicht als isolierte Konstruktion zu verstehen, sondern als leichteste Ausführung eines abgestuften Transporter-Baukastens.

13-Zoll-Räder als Kennzeichen des F20

Eine unmittelbar dokumentierte Besonderheit des F20 ist seine Bereifung. Während F25, F30 und F35 auf 15-Zoll-Rädern geführt werden, nennt die Betriebsanleitung für den F20 5,00 JK × 13 Tiefbett-Scheibenräder und 6,70-13 extra Transport. Vorgeschrieben sind 2,75 atü vorn und 3,00 atü hinten. Damit lässt sich die leichteste Ausführung auch technisch von ihren größeren Schwestermodellen abgrenzen.

Motoren im Verlauf der Baureihe

Die Werksunterlagen der F20–F35-Familie dokumentieren mehrere Motorstände. Dazu gehören der Hanomag D 301 E2 mit 1.797 cm³ und 50 PS, der Austin A 60-16 AMW mit 1.622 cm³ und 54 PS sowie später der Mercedes-Benz OM 615.915 mit 1.988 cm³ und 55 PS. Diese Motoren gehören unterschiedlichen Bau- und Zeitständen an; sie werden deshalb nicht pauschal jedem F20-Baujahr zugeschrieben.

Austin A60 – 54 PS Benziner

Für den A 60-16 AMW nennt die Betriebsanleitung 1.622 cm³, 54 PS bei 4.000 U/min und 11,5 kpm bei 2.000 U/min. Der wassergekühlte Vierzylinder arbeitet mit Druckumlaufschmierung, mechanischer Membran-Kraftstoffpumpe und Solex 32 PDSI. Das Kühlsystem fasst mit Heizung sechs Liter; die elektrische Anlage arbeitet mit 12 Volt.

Frontantrieb und ZF-Synchrongetriebe

Die Instandsetzungsunterlagen dokumentieren das ZF-Synchrongetriebe 4 DS-10 sowie Vorder- und Hinterachse, Bremsanlage und elektrische Ausrüstung. Der Frontantrieb blieb damit ein zentrales Merkmal der aus Tempo hervorgegangenen Konstruktion. Die kompakte Anordnung des Antriebs vorn ließ den hinteren Fahrzeugbereich weiterhin für unterschiedliche Nutzfahrzeugaufbauten frei.

Hydraulische Bremsanlage

Die Betriebsanleitung nennt eine hydraulische Fußbremse auf Vorder- und Hinterräder. Die mechanische Handbremse wirkt auf die Vorderräder. Diese Auslegung wird in den Werkstattunterlagen zusammen mit Achsen und Radbremsen detailliert für Reparatur und Einstellung behandelt.

40-Liter-Tank und dokumentierte Verbrauchswerte

Der Kraftstoffbehälter fasst 40 Liter. Für die in der Baureihe eingesetzten Motoren nennt die Betriebsanleitung DIN-Verbrauchswerte von 8,8 l/100 km für den D 301 E2, 10,5 l/100 km für den Austin A60 und 9,9 l/100 km für den späteren OM 615.915. Welcher Wert für ein konkretes Fahrzeug gilt, hängt deshalb unmittelbar von dessen Motor- und Bauzustand ab.

Kastenwagen, Pritsche und Sonderaufbauten

Der F20 setzte die große Aufbauvielfalt der Harburger Transporter fort. Neben geschlossenen Transportern gehörten Pritschen- und Sonderaufbauten zum Einsatzspektrum. Das auf dieser Seite erhaltene historische Krankenfahrzeug zeigt, wie vielseitig das leichte Fahrgestell genutzt werden konnte. Der ebenfalls erhaltene zeitgenössische Campingwagen-Prospekt dokumentiert eine weitere Nutzung der F20–F35-Familie jenseits des klassischen gewerblichen Lieferwagens.

Vom Hanomag zum Hanomag-Henschel

Der F20 erschien zunächst unter Hanomag. Nach dem Zusammenschluss der Nutzfahrzeugaktivitäten von Hanomag und Henschel wurde er als Hanomag-Henschel weitergeführt. Damit wechselte während seiner Bauzeit erneut die Marke, während die Harburger Grundkonstruktion weiterentwickelt wurde. Später führte die Entwicklung bis zu den Mercedes-Benz-Typen 206/306 weiter.

F25 – 1,3 Tonnen Nutzlast in der Harburger Transporterfamilie

Der Hanomag F25 bildete die 1,3-t-Ausführung innerhalb der leichten Harburger Transporterfamilie F20 bis F35. Die Typenbezeichnung ordnete ihn zwischen dem rund 1,0 t tragenden F20 und den schwereren F30/F35 ein. Mit der 1967 eingeführten, kantigeren Frontpartie erhielt die aus dem Matador hervorgegangene Konstruktion ein deutlich moderneres Erscheinungsbild, während das bewährte Grundkonzept mit Frontantrieb und variabel nutzbarem hinterem Fahrzeugbereich erhalten blieb.

Mehr Tragfähigkeit als der F20

Der F25 war nicht lediglich ein anders beschrifteter F20. Die Werksunterlagen unterscheiden die Nutzlaststufen bei Rädern, Bereifung, Reifendruck und weiteren Fahrwerksdaten. Für den F25 nennt die Betriebsanleitung 4,50 K × 15 Tiefbett-Scheibenräder mit 6,70-15 extra Transport und 2,75 atü vorn sowie 3,25 atü hinten. Der F20 verwendet dagegen 13-Zoll-Räder. Die höhere Tragfähigkeit des F25 war damit konstruktiv im Fahrwerks- und Radstand verankert.

Gemeinsame Konstruktion – modellbezogene Unterschiede

Die Hanomag-Henschel-Betriebsanleitung von 1970 behandelt F20, F25, F30 und F35 gemeinsam und erklärt ausdrücklich, dass die Fahrzeuge im Grundsätzlichen übereinstimmen, wichtige Unterschiede jedoch in den jeweiligen Abschnitten gesondert berücksichtigt werden. Der F25 gehört somit zu einem Baukastensystem, in dem Fahrerhaus, Frontantrieb und zahlreiche Baugruppen gemeinsam genutzt, Tragfähigkeit und einzelne Komponenten aber der jeweiligen Gewichtsklasse angepasst wurden.

Motorisierung vom Hanomag-Diesel bis zum Mercedes-Benz OM 615

Für die F20–F35-Familie dokumentiert die Betriebsanleitung mehrere Motoren, die zugleich unterschiedliche Entwicklungsstände der Baureihe zeigen. Dazu gehören der Hanomag D 301 E2 mit 1.797 cm³ und 50 PS, der Austin A 60-16 AMW mit 1.622 cm³ und 54 PS sowie der später eingesetzte Mercedes-Benz OM 615.915 mit 1.988 cm³ und 55 PS. Damit lässt sich am F25 auch der technische Übergang von der Hanomag-Zeit in die spätere Mercedes-Benz-Phase der Harburger Transporter nachvollziehen.

Austin A60 – 54 PS Benziner

Der wassergekühlte Austin A 60-16 AMW ist in der Betriebsanleitung mit 1.622 cm³, 54 PS bei 4.000 U/min und 11,5 kpm bei 2.000 U/min dokumentiert. Er besitzt Druckumlaufschmierung, mechanische Membran-Kraftstoffpumpe und einen Solex 32 PDSI. Das Kühlsystem arbeitet mit Pumpe und Lüfter; die elektrische Anlage ist als 12-V-System ausgeführt.

Frontantrieb und Synchrongetriebe

Wie seine Schwestermodelle behielt der F25 den für die Harburger Transporter charakteristischen Frontantrieb. Die Instandsetzungsunterlagen dokumentieren das ZF-Synchrongetriebe 4 DS-10 sowie Vorder- und Hinterachse, Bremsanlage und elektrische Ausrüstung. Die kompakte Antriebseinheit im Vorderwagen ermöglichte weiterhin niedrige beziehungsweise frei gestaltbare Ladebereiche und eine große Vielfalt an Aufbauten.

Hydraulische Bremsanlage

Die Fußbremse wirkt hydraulisch auf Vorder- und Hinterräder; die mechanische Handbremse wirkt auf die Vorderräder. Gerade bei F20 bis F35 ist die Unterscheidung der Gewichtsklassen für Ersatzteile und Restaurierung wichtig, weil Fahrwerks-, Rad- und Bremskomponenten nicht allein nach dem äußerlich weitgehend gleichen Fahrerhaus bestimmt werden können.

40-Liter-Tank und Verbrauchswerte

Der Kraftstoffbehälter fasst 40 Liter. Für die in der Baureihe dokumentierten Motoren nennt die Betriebsanleitung DIN-Verbrauchswerte von 8,8 l/100 km für den D 301 E2, 10,5 l/100 km für den Austin A60 und 9,9 l/100 km für den OM 615.915. Diese Werte zeigen zugleich die unterschiedlichen Motorengenerationen, die während der Laufzeit der F25-Familie eingesetzt wurden.

Vom Lieferwagen bis zum Personen- und Campingfahrzeug

Der F25 eignete sich für weit mehr als den klassischen Kastenwagen. Die Harburger Konstruktion wurde als Kasten- und Kombiwagen, mit Pritschen- und Doppelkabinenaufbauten sowie für Sonderfahrzeuge genutzt. Für den F25 sind auch Personenwagen-Ausführungen dokumentiert; zeitgenössische Unterlagen nennen ihn unter anderem als Achtsitzer und ab 1968 auch als 13-Sitzer. Der auf dieser Seite vollständig wiedergegebene Campingwagen-Prospekt zeigt zusätzlich, wie die Transporterfamilie für Freizeit- und Reiseaufbauten vermarktet wurde.

Hanomag, Hanomag-Henschel und der Weg zu Mercedes-Benz

Der F25 erschien zunächst als Hanomag und wurde nach der Zusammenführung der Nutzfahrzeugaktivitäten als Hanomag-Henschel weitergeführt. Während die Karosserieform bestehen blieb, änderten sich im Laufe der Produktion technische Details und Motorisierungen. Damit gehört der F25 unmittelbar zu jener Entwicklungslinie, die vom Tempo Matador über Hanomag und Hanomag-Henschel schließlich zu den Mercedes-Benz-Transportern aus Harburg führte.

F30 – die 1,6-Tonnen-Ausführung der Harburger Transporter

Der Hanomag F30 war mit ungefähr 1,6 t Nutzlast die nächsthöhere Tragfähigkeitsstufe über dem F25. Er gehörte zur 1967 eingeführten modernisierten Transporterfamilie F20 bis F35, die konstruktiv aus dem Matador hervorging. Die neue kantigere Front mit rechteckiger Kühlerverkleidung gab dem Fahrzeug ein zeitgemäßeres Erscheinungsbild; das für Tempo und Matador charakteristische Grundkonzept mit Frontantrieb und vielseitig nutzbarem hinterem Fahrzeugbereich blieb erhalten.

Mehr Tragfähigkeit – eigener Fahrwerksstand

Der F30 ist nicht lediglich ein F20 oder F25 mit höherer Typennummer. Die Betriebsanleitungen unterscheiden die Nutzlastklassen ausdrücklich bei Bereifung, Reifendruck, Lenkung und weiteren Fahrwerksdaten. Für F30 und F35 werden 4,50 K × 15 Tiefbett-Scheibenräder und 6,70-15 extra Transport genannt. Beim F30 beträgt der vorgeschriebene Reifendruck 3,75 atü vorn und 4,75 atü hinten – deutlich mehr als beim leichteren F25.

Gemeinsamer Baukasten von F20 bis F35

Die Hanomag-Henschel-Betriebsanleitung von 1970 behandelt F20, F25, F30 und F35 gemeinsam. Sie weist zugleich ausdrücklich darauf hin, dass die Fahrzeuge zwar grundsätzlich übereinstimmen, wichtige Unterschiede jedoch modellbezogen berücksichtigt werden. Fahrerhaus, Frontantrieb und zahlreiche Baugruppen konnten so innerhalb einer Familie verwendet werden, während Fahrwerk und Tragfähigkeit auf den jeweiligen Einsatz abgestimmt waren.

Austin A60 – 54 PS Benziner

Für die frühen F-Transporter dokumentiert die Betriebsanleitung den wassergekühlten Austin A 60-16 AMW. Der Vierzylinder-Viertaktmotor besitzt 1.622 cm³, leistet 54 PS bei 4.000 U/min und erreicht 11,5 kpm bei 2.000 U/min. Er arbeitet mit Druckumlaufschmierung, mechanischer Membran-Kraftstoffpumpe und Solex 32 PDSI; die Kühlung erfolgt mit Wasserpumpe und Lüfter.

Dieselmotoren und die technische Entwicklung

Zur Entwicklungslinie der Baureihe gehört zunächst der Hanomag D 301 E2 mit 1.797 cm³ und 50 PS. Nach dem Einstieg von Daimler-Benz kam der Mercedes-Benz OM 615.915 mit 1.988 cm³ und 55 PS hinzu. Die Betriebsanleitung von 1970 dokumentiert diese Motorstände innerhalb der F20–F35-Familie und macht damit den Übergang von der Hanomag-Technik zur späteren Mercedes-Benz-Motorisierung unmittelbar sichtbar.

Frontantrieb und ZF-Technik

Auch der F30 behielt den Frontantrieb. Motor und Getriebe liegen im Vorderwagen, die Kraft wird auf die Vorderräder übertragen. Die Instandsetzungsunterlagen dokumentieren das ZF-Synchrongetriebe 4 DS-10, Vorder- und Hinterachse sowie die zugehörigen Einstell- und Reparaturdaten. Die kompakte Anordnung des Antriebs blieb ein wesentlicher Vorteil für Pritschen, Kastenwagen und Spezialaufbauten.

Fahrwerk, Lenkung und Bremsen

Die Konstruktion verwendet Einzelradaufhängung und Stabbündelfedern mit zusätzlichen Gummifedern und Teleskopstoßdämpfern. Die Fußbremse arbeitet hydraulisch auf Vorder- und Hinterräder; die mechanische Handbremse wirkt auf die Vorderräder. Für die leichteren Ausführungen ist die ZF-Lenkung GB 16 c dokumentiert, während der F35 wegen seiner höheren Gewichtsklasse einen abweichenden Lenkungsstand besitzt. Damit bleibt auch zwischen F30 und F35 eine technische Abgrenzung bestehen.

40-Liter-Tank und Fahrleistungen

Der Kraftstoffbehälter fasst 40 Liter. Die Betriebsanleitung von 1968 nennt für den F30/F35 mit Ottomotor eine Höchstgeschwindigkeit von rund 100 km/h. Die späteren Unterlagen führen zusätzlich die unterschiedlichen DIN-Verbrauchswerte der jeweiligen Motoren: 8,8 l/100 km für den D 301 E2, 10,5 l/100 km für den Austin A60 und 9,9 l/100 km für den OM 615.915.

Verschiedene Radstände für sehr unterschiedliche Aufgaben

Die Werksunterlagen betonen, dass die Fahrzeuge mit verschiedenen Radständen und Aufbauten gefertigt wurden und sich dadurch Maße und Gewichte ändern. Gerade beim F30 machte die Kombination aus 1,6 t Nutzlast, Frontantrieb und unterschiedlichen Fahrgestelllängen eine große Bandbreite möglich – vom kompakten Lieferwagen bis zum langen Spezialaufbau.

Pritsche, Kasten, Camping- und Spezialfahrzeuge

Der F30 wurde für zahlreiche gewerbliche und besondere Aufgaben eingesetzt. Das vorhandene Titelbild zeigt einen F30 als Autotransporter und veranschaulicht die Tragfähigkeit und Aufbauvielfalt sehr unmittelbar. Daneben gehörten Kasten-, Pritschen- und Personenaufbauten zur Familie. Der auf dieser Seite erhaltene zeitgenössische Campingwagen-Prospekt zeigt eine weitere Nutzung der Harburger Transporter als Reise- und Freizeitfahrzeuge.

Produktion in Hamburg und Bremen

Die Projektübersicht zu Typen und Stückzahlen dokumentiert den F30 sowohl aus Hamburger als auch aus Bremer Fertigung. Für 1967 bis 1969 sind getrennte Fahrgestellnummernbereiche beider Werke überliefert; ab 1970 setzen sich diese Nummernkreise fort. Auch für die F30-Diesel mit OM 615 existieren eigene Nummernbereiche. Für die Identifikation eines erhaltenen Fahrzeugs ist die Fahrgestellnummer deshalb ein wichtiger Hinweis auf Produktionsort und technischen Zeitraum.

Vom Hanomag über Hanomag-Henschel zu Mercedes-Benz

Der F30 durchlief in wenigen Jahren mehrere Markenphasen. Er begann als Hanomag, wurde nach der Zusammenführung der Nutzfahrzeugaktivitäten als Hanomag-Henschel weitergeführt und geriet anschließend unter den Einfluss von Daimler-Benz. Die Grundkonstruktion aus Harburg blieb dabei erhalten und führte schließlich zu den Mercedes-Benz-Ausführungen dieser Transporterfamilie.

F35 – die schwerste Ausführung der Harburger F-Reihe

Der Hanomag F35 bildete mit ungefähr 1,75 t Nutzlast die obere Gewichtsstufe der Transporterfamilie F20 bis F35. Die 1967 eingeführte F-Reihe führte die konstruktive Linie des Matador mit Frontantrieb fort, erhielt aber die wesentlich kantigere und modernere Karosserie. Innerhalb dieses gemeinsamen Baukastens war der F35 für die höchste Belastung ausgelegt und erhielt deshalb in mehreren Bereichen einen eigenen technischen Stand.

Nicht nur ein stärker belasteter F30

F30 und F35 teilen in den Werksunterlagen zwar zahlreiche Baugruppen und Tabellenpositionen, der F35 wird aber bei entscheidenden Belastungsdaten separat behandelt. Besonders deutlich wird dies bei Lenkung und Reifendruck. Während für die leichteren Modelle die ZF-Lenkung GB 16 c genannt wird, dokumentiert die Betriebsanleitung für den F35 die stärkere ZF GB 28 a. Auch der vorgeschriebene Reifendruck liegt mit 4,30 atü vorn und 4,75 atü hinten nochmals über dem F30.

15-Zoll-Bereifung für die schwere Nutzlaststufe

Wie F25 und F30 verwendet der F35 4,50 K × 15 Tiefbett-Scheibenräder. Für F30 und F35 nennt die Betriebsanleitung 6,70-15 extra Transport beziehungsweise entsprechende Gürtelreifen. Die unterschiedlichen Luftdrücke der Modelle zeigen, dass trotz gleicher Reifengröße die jeweilige Nutzlastklasse bei Betrieb und Restaurierung berücksichtigt werden muss.

Gemeinsame Konstruktion – gezielte Verstärkungen

Hanomag-Henschel beschreibt F20 bis F35 in einer gemeinsamen Betriebsanleitung und hält ausdrücklich fest, dass die Fahrzeuge im Grundsätzlichen übereinstimmen, wichtige Unterschiede aber in den betreffenden Abschnitten gesondert behandelt werden. Der F35 ist damit die schwerste Ausprägung eines abgestuften Baukastens: Fahrerhaus, Frontantrieb und zahlreiche Komponenten sind mit den leichteren Modellen verwandt, während belastungsabhängige Bauteile und Einstellungen angepasst wurden.

Austin A60 – 54 PS Ottomotor

Für die frühen F-Transporter ist der wassergekühlte Austin A 60-16 AMW dokumentiert. Der Vierzylinder-Viertaktmotor besitzt 1.622 cm³, leistet 54 PS bei 4.000 U/min und erreicht 11,5 kpm bei 2.000 U/min. Er arbeitet mit Druckumlaufschmierung, mechanischer Membran-Kraftstoffpumpe und Solex 32 PDSI. Das Kühlsystem arbeitet mit Pumpe und Lüfter.

Vom Hanomag-Diesel zum Mercedes-Benz OM 615

Zur Motorengeschichte der F20–F35-Familie gehört außerdem der Hanomag D 301 E2 mit 1.797 cm³ und 50 PS. In der späteren Entwicklungsphase kam der Mercedes-Benz OM 615.915 mit 1.988 cm³ und 55 PS hinzu. Die Betriebsanleitung von 1970 dokumentiert diese Motorstände innerhalb derselben Fahrzeugfamilie und macht damit den technischen Übergang von Hanomag-Henschel zu Mercedes-Benz sichtbar.

Frontantrieb bleibt das konstruktive Kennzeichen

Trotz der höheren Nutzlast behielt auch der F35 den traditionellen Frontantrieb der Harburger Transporter. Motor und Getriebe liegen im Vorderwagen; der hintere Fahrzeugbereich bleibt frei von einem konventionellen Antriebsstrang zur Hinterachse. Gerade bei Kippern, Pritschen und Spezialaufbauten bot diese Anordnung große konstruktive Freiheit.

Getriebe, Achsen und Fahrwerk

Die Instandsetzungsunterlagen der Matador/F-Reihe dokumentieren das ZF-Synchrongetriebe 4 DS-10, Vorder- und Hinterachse sowie die zugehörigen Reparatur- und Einstelldaten. Die Fahrzeuge besitzen Einzelradaufhängung, Stabbündelfedern, zusätzliche progressive Gummifedern und doppeltwirkende Teleskopstoßdämpfer. Für den F35 ist wegen der höheren Gewichtsklasse die bereits erwähnte ZF-Lenkung GB 28 a ausgewiesen.

Hydraulische Bremsanlage

Die Fußbremse wirkt hydraulisch auf Vorder- und Hinterräder, die mechanische Handbremse auf die Vorderräder. Die Werksunterlagen behandeln die Bremsanlage gemeinsam mit den jeweiligen Fahrwerks- und Belastungsdaten. Bei einem erhaltenen F35 sind deshalb Typ, Bauzustand und Gewichtsklasse für die richtige Teilezuordnung wichtiger als die äußerliche Ähnlichkeit zu F20, F25 oder F30.

40-Liter-Tank und Fahrleistungen

Der Kraftstoffbehälter fasst 40 Liter. Für die F30/F35-Ausführungen mit Ottomotor nennt die Betriebsanleitung von 1968 rund 100 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die spätere Anleitung dokumentiert DIN-Verbrauchswerte von 8,8 l/100 km für den D 301 E2, 10,5 l/100 km für den Austin A60 und 9,9 l/100 km für den OM 615.915.

Kipper, Pritsche und schwere Spezialaufbauten

Mit seiner höheren Nutzlast eignete sich der F35 besonders für aufwendigere gewerbliche Aufbauten. Das historische Titelbild auf dieser Seite zeigt ihn als Kipper; die erhaltene zeitgenössische Werbung belegt seine Nutzung im gewerblichen Umfeld. Daneben gehörten Pritschen-, Kasten- und weitere Spezialaufbauten zur Harburger Transporterfamilie. Unterschiedliche Radstände ermöglichten eine Anpassung des Fahrgestells an die jeweilige Aufgabe.

Die obere Stufe vor der Mercedes-Benz-Phase

Der F35 steht besonders deutlich für den Übergang der Harburger Transporter von Hanomag über Hanomag-Henschel zu Mercedes-Benz. Während Karosserie und Frontantriebs-Grundkonzept weitergeführt wurden, änderten sich während der Produktionszeit Motoren und technische Details. Diese Entwicklung mündete schließlich in die unter Mercedes-Benz weitergeführten Typen der Harburger Transporterfamilie.

Vom Hanomag Athlet zum F36

Der F36 steht konstruktiv in einer Entwicklungslinie, die bereits während der Bauzeit des Tempo/Hanomag Matador E begann. Der Zugkopf wurde zunächst als Hanomag Athlet gefertigt. Eine Ersatzteilliste von 1966 bezeichnet ihn als „HANOMAG ATHLET / TEMPO ATHLET“, nennt den Produktionsbeginn 01/1965 und Fahrgestellnummern ab 6 900 001. Damit ist der Athlet nicht erst als Ableitung der späteren F-Reihe zu verstehen, sondern als Sonderfahrzeug auf Basis der laufenden Matador-Entwicklung.

Der Athlet unterlag dabei der normalen technischen Weiterentwicklung der Serienfahrzeuge. Änderungen, die während der Fertigung des Matador E in die Serie einflossen, wurden entsprechend auch beim Athlet berücksichtigt. Das zeigt sich auch in zeitgenössischen Teileunterlagen: Ein ATE-Ersatzteilkatalog führt den Hanomag Athlet 1966/67 unmittelbar neben den Matador-Ausführungen und weist gemeinsame bzw. eng verwandte Komponenten aus.

Athlet als Hubwagen

Für 1965/1966 sind 16 Athlet dokumentiert, die als Hubwagen ausgeliefert wurden. Eine erhaltene Zusatzersatzteilliste „Matador ATHLET Hubwagen“ von 1966 bestätigt diese spezielle Ausführung. Der Zugkopf bildete dabei die fahrzeugtechnische Basis für den jeweiligen Sonderaufbau.

Eine lange Tempo-Tradition: der Niederflurhubwagen

Der Athlet war nicht der Anfang dieser Sonderfahrzeugidee. Bereits auf Basis des Tempo Matador entstanden Niederflur-Hubwagen; die Konstruktion nutzte den Frontantrieb besonders konsequent, weil hinter dem kurzen Triebkopf kein durchgehender Antriebsstrang zu einer Hinterachse benötigt wurde. Dadurch konnte der eigentliche Ladeträger sehr tief liegen und zum Be- und Entladen hydraulisch abgesenkt werden. Die Fachliteratur führt hierfür ausdrücklich Tempo-Matador-Niederflur-Hubwagen, Tempo-Ruthmann-Niederflur-Hubwagen, Tempo-Athlet-Hubwagen und Tempo-Athlet-Zugkopf als aufeinanderfolgende Sonderfahrzeugthemen.

Mit dem Übergang von Tempo zu Hanomag/Hanomag-Henschel und später Mercedes-Benz verschwand dieses Prinzip nicht. Es wurde mit den weiterentwickelten Triebköpfen der F-Reihe und anschließend der Mercedes-Benz-Baureihe L 206/L 306 fortgeführt. Ein erhaltener Ruthmann-Niederflurhubwagen auf Mercedes-Benz L 306 D von 1975 dokumentiert diese Kontinuität besonders anschaulich. Ein weiterer zeitgenössisch erhaltener Fahrzeugtyp mit Hanomag-Triebkopf ist ebenfalls als Ruthmann-Niederflurhubwagen überliefert.

Zugköpfe bereits beim ersten Tempo Matador

Zugköpfe gab es bereits ab dem ersten Tempo Matador, zu der Zeit allerdings im Rahmen der normalen Serienproduktion ohne besondere Bezeichnung.

Deutsche Bundespost

Auch die Deutsche Bundespost gehörte zu den Nutzern dieser Spezialfahrzeuge. Ein erhaltenes Foto zeigt einen gelben Niederflurhubwagen mit Mercedes-Benz-Triebkopf in Bundespost-Ausführung. Diese Bauart wurde für den Bundespost-Auftrag bis 1980 gefertigt. Damit reicht die Entwicklungslinie der auf Tempo-Technik zurückgehenden frontgetriebenen Triebköpfe bei den Niederflurhubwagen bis weit in die Mercedes-Benz-Zeit hinein.

Die Bundespost hatte mit Niederflurhubwagen bereits früher Erfahrung: Die Museumsstiftung Post und Telekommunikation bewahrt eine Originalfotografie eines Mercedes-Unimog-Niederflurhubwagens mit Ruthmann-Aufbau von der Ausstellung „Schiene und Straße“ in Essen im September 1960. Sie belegt, dass Ruthmann-Niederflurtechnik bei der Bundespost schon vor dem Athlet eingesetzt wurde.

Ruthmann und weitere Aufbauhersteller

Ruthmann bezeichnet seine späteren Cargoloader selbst als Nachfolger der früher so genannten Niederflurhubwagen. Daimler-Benz lieferte für den Sonderfahrzeugbau außerdem spezielle Triebköpfe; zeitgenössisch bzw. in Werksunterlagen sind Ruthmann, Fasieco und Lesa als Hersteller verschiedener Nachlauffahrgestelle für Niederflurhubwagen, Absetzkipper und Schräghubwagen genannt. Die Kombination aus kurzem Triebkopf und abgesenktem Nachläufer war damit keine Einzelkonstruktion, sondern eine eigenständige Gattung des Spezialfahrzeugbaus.

Quellenhinweis: Hanomag-Ersatzteilliste ATHLET / Tempo ATHLET, Original-Ausgabe 1966; Zusatzersatzteilliste Matador ATHLET Hubwagen, 1966; zeitgenössische ATE-Ersatzteilunterlagen.

Zugkopf für schwere Aufbauten

Der F36 ist die Zugkopf-Ausführung der Hanomag-Henschel-Leichttransporterfamilie und war als Basis für schwere bzw. besondere Aufbauten vorgesehen. Anders als Kastenwagen und Pritschenfahrzeuge zeigt der Zugkopf das Fahrerhaus mit kurzem Fahrgestellanschluss für den jeweiligen Spezialaufbau. Das Grundkonzept wurde über die Modellpflege der Leichttransporterfamilie weitergeführt.

Modellentwicklung und spätere Mercedes-Ausführung

Der hier dokumentierte spätere Mercedes-Benz-Prospekt zeigt die Weiterentwicklung des Zugkopf-Konzepts als L 306 DGZ, L 306 DGZ-5 und L 307 Z. Der Prospekt nennt Vierzylinder-Dieselmotoren, ZF-Viergang- bzw. Synchrongetriebe, hydraulische Betriebsbremse, Zweikreisbremse mit Bremskraftverstärker sowie unterschiedliche Achsübersetzungen und Bereifungen entsprechend der jeweiligen Ausführung. Für die Mercedes-Varianten werden 44 kW (60 PS) bzw. beim L 307 Z 51 kW (70 PS) ausgewiesen. Die zulässigen Gesamtgewichte reichen im abgebildeten Prospekt von 4.100 bis 5.000 kg.

Anmerkung zum Bild: Gezeigt wird hier die spätere Variante des Zugkopfes als Mercedes-Modell. Diese Zugköpfe wurden auch nach dem offiziellen Produktionsende 1978 für einen Großauftrag der Deutschen Bundespost bis 1980 weiter produziert. Das spätere Modell ist baugleich mit dem früheren F36; der F36 durchlief die normalen Modellentwicklungsschritte analog zum jeweils serienmäßigen Leichttransporterprogramm.

Historischer Befund

Achslasten, Gewichte und Aufbaugrenzen werden erst aus eindeutigem F36-Werksbeleg veröffentlicht.

Fortführung unter Mercedes-Benz

Der L 206 D gehört zur Mercedes-Benz-Phase der in Hamburg-Harburg entwickelten Transporterfamilie. Mercedes-Benz führte damit die technische Linie fort, die über Tempo und Hanomag-Henschel entstanden war. Der L 206 D war innerhalb dieser Familie die leichtere Diesel-Ausführung neben dem L 306 D; unterschiedliche Nutzlast- und Gewichtsklassen blieben damit Teil des bereits zuvor verwendeten Baukastenprinzips.

Die Übernahme unter den Mercedes-Benz-Stern war deshalb mehr als eine bloße Umbenennung. Die Harburger Grundkonstruktion wurde weitergeführt und im laufenden Serienprogramm weiterentwickelt. Motorisierung, Fahrwerk, Bremsanlage, Ausstattung und die zahlreichen Aufbauvarianten sind jeweils dem konkreten Bau- und Ausführungsstand zuzuordnen. Der erhaltene finnische Verkaufsprospekt auf dieser Seite belegt zugleich, dass L 206 D und L 306 D gemeinsam als abgestufte Dieselmodelle für unterschiedliche gewerbliche Aufgaben angeboten wurden.

Otto-Ausführung der leichteren Klasse

Der Mercedes-Benz L 207 war die benzinmotorisierte Ausführung der leichteren Gewichtsklasse der Harburger Transporterfamilie; ihm standen der schwerere Benziner L 307 sowie die Dieselmodelle L 206 D und L 306 D gegenüber. Mercedes-Benz führte damit das von Tempo und Hanomag-Henschel entwickelte Baukastenprinzip weiter. Der Frontmotor trieb die Vorderräder an, sodass der hintere Fahrzeugbereich ohne Kardanwelle zu einer angetriebenen Hinterachse für einen niedrigen und weitgehend durchgehenden Ladeboden genutzt werden konnte.

Bis 1973 kam in der Benzinerfamilie der Austin A60 mit 1.622 cm³ und 54 PS (40 kW) zum Einsatz. Mit der technischen Überarbeitung von 1973 erhielten L 207 und L 307 den stärkeren wassergekühlten Vierzylinder Austin A70 mit 1.798 cm³, 70 PS (52 kW) bei 4.800/min und rund 128 Nm bei 2.800/min. Die Mercedes-Benz-Einführungsschrift für den Service mit Stand 02/1973 dokumentiert diese Ausführung einschließlich Motor, Kupplung, Kraftstoffanlage, Rahmen, Kühlung, Schaltgetriebe, Bremsanlage sowie Vorder- und Hinterachse.

Zum Modellstand 1973 gehörten außerdem eine überarbeitete Fahrerhausaufhängung und Instrumentierung, das Zweikreis-Bremssystem mit lastabhängiger Bremskraftregelung an der Hinterachse sowie ein auf 60 Liter vergrößerter Tank. Angeboten wurde der Harburger als Kasten- und Kombiwagen sowie in Pritschen- und Fahrgestellvarianten; Aufbauhersteller nutzten ihn außerdem für Verkaufs- und Wohnmobile. Die Fertigung der Mercedes-Benz-Ausführung lief bis 1977, als der neu konstruierte T1 die Harburger Frontantriebsbaureihe ablöste.

Schwere Diesel-Ausführung

Der L 306 D bildet die dieselmotorisierte schwere Klasse der Mercedes-Benz-Phase und wird getrennt vom L 307 behandelt.

Welche Baugruppen aus F30/F35/F36 übernommen oder geändert wurden, wird anhand Mercedes-Benz- und Ersatzteilunterlagen dokumentiert.

L 307 – der schwere Benziner des Harburger Transporterprogramms

Der Mercedes-Benz L 307 war die ottomotorisierte Ausführung der schweren Harburger Transporterklasse und stand dem dieselmotorisierten L 306 D gegenüber. Mit dem Stern wurde eine Entwicklungslinie fortgeführt, die über Tempo Matador, Hanomag Matador und die F-Reihe bis zu Hanomag-Henschel reichte. Für Mercedes-Benz erschloss diese Fahrzeugfamilie Anfang der 1970er Jahre eine Transporterklasse unterhalb der bis dahin angebotenen größeren Liefer- und Lastwagen.

Technisch gehörte der L 307 zur schwereren, für höhere Nutzlasten ausgelegten Stufe des Harburger Baukastens. Kennzeichnend blieben Frontmotor und Frontantrieb sowie der tief liegende, im Aufbau weitgehend frei nutzbare Fahrzeugboden. Nach der Übernahme und Weiterentwicklung durch Daimler-Benz erhielt die Baureihe eine Starrachse hinten mit Blattfedern; vorn blieb die Einzelradaufhängung mit doppelten Dreieckslenkern und Drehstabfederung Teil des konstruktiven Konzepts. Je nach Aufbau wurden unterschiedliche Spur- und Fahrgestellvarianten genutzt.

Für die frühe Mercedes-Benz-Phase ist der Austin A60 mit 1.622 cm³ und 54 PS dokumentiert. Mit dem Modellstand 1973 kam beim L 207 und L 307 der stärkere Austin A70: wassergekühlter Vierzylinder-Ottomotor mit 1.798 cm³, 70 PS (52 kW) bei 4.800/min und einem maximalen Drehmoment von rund 128 Nm bei 2.800/min. Die Kraft wurde über ein Schaltgetriebe auf die Vorderräder übertragen. Eine Mercedes-Benz-Einführungsschrift für den Service behandelt L 207 und L 307 mit Austin A70 ausdrücklich gemeinsam und trägt den Stand 02/1973.

Zum Modellstand 1973 gehörten außerdem die überarbeitete Fahrerhauslagerung, Änderungen an Bedienung und Instrumentierung, ein Zweikreis-Bremssystem sowie eine lastabhängige Bremskraftregelung an der Hinterachse. Der Kraftstofftank fasste nun 60 Liter. Damit war der L 307 trotz seiner äußerlich nur behutsam veränderten Karosserie technisch eine weiterentwickelte späte Stufe der Harburger Baureihe. Angeboten wurde diese Fahrzeugfamilie unter Mercedes-Benz bis 1977; danach löste der neu konstruierte T1 die Harburger Frontantriebsmodelle ab.

Frontmotor und Frontantrieb – das Matador-Erbe bleibt erhalten

Auch unter Mercedes-Benz blieb das charakteristische Grundkonzept erhalten: Motor vorn, Antrieb auf die Vorderräder. Dadurch konnte der hintere Fahrzeugbereich ohne konventionelle Kardanwelle zu einer angetriebenen Hinterachse besonders günstig für Kasten-, Pritschen- und Sonderaufbauten genutzt werden. Mercedes-Benz bewarb diesen Vorteil zeitgenössisch mit dem prägnanten Motiv „Motor vorn, hinten nichts als Platz“.

Schwere Klasse mit Ottomotor

Der L 307 zeigt, dass die Gewichtsklasse und die Motorwahl innerhalb des Harburger Programms getrennt betrachtet wurden. Die höhere Nutz- und Gesamtgewichtsklasse war nicht automatisch an den Diesel gebunden. Der L 307 bot die schwere Ausführung mit Ottomotor, während der L 306 D dieselmotorisiert war; entsprechend standen auch in der leichteren Klasse L 207 und L 206 D nebeneinander.

Austin-Benziner bis zum Ende der Baureihe

Die Benzinmotorisierung stammte weiterhin aus der seit der Matador-Zeit verwendeten Austin-Motorenfamilie. Für die frühe Mercedes-Benz-Phase ist der Austin A60 mit 1.622 cm³ und 54 PS dokumentiert. Ab 1973 wurde die Benzinerversion mit dem stärkeren Austin-Motor der nächsten Entwicklungsstufe weitergeführt; die zeitgenössische Motorenübersicht nennt dafür rund 1,8 Liter Hubraum und 70 PS. Damit erhielt der schwere Benziner deutlich mehr Leistungsreserve, ohne das Frontantriebskonzept aufzugeben.

1972/73 umfassend weiterentwickelt

Unter Daimler-Benz blieb der Harburger Transporter keineswegs technisch unverändert. Der erhaltene Werksartikel von 1975 beschreibt für 1972/73 einen ganzen Katalog von Änderungen. Dazu gehörten Verbesserungen an Fahrerhauslagerung und Innenraum, Sicherheitsmaßnahmen am Fahrerhaus und an den Türen sowie Änderungen an Bremsen und Fahrwerk. Die äußerlich vertraute Form verdeckt deshalb, wie intensiv Mercedes-Benz die übernommene Konstruktion während der letzten Produktionsjahre überarbeitete.

Sicherheit als Entwicklungsziel

Mercedes-Benz stellte die Verbesserung der passiven und aktiven Sicherheit ausdrücklich heraus. Dokumentiert sind unter anderem Türschlösser mit Sicherheitsverriegelung, Polsterung des Armaturenbretts und Knieschutz sowie eine lastabhängige Bremskraftregelung an der Hinterachse. Der Werksartikel berichtet außerdem über einen Barrieren-Auffahrtest nach SAE J 850, bei dem Türen und Frontscheibe ihre Funktion beziehungsweise Integrität behielten. Diese Aussagen sind als zeitgenössische Mercedes-Benz-Werksdarstellung einzuordnen.

1973: Fahrwerk, Bremsen und Fahrerhaus überarbeitet

Die Weiterentwicklung um 1973 umfasste eine geänderte Fahrerhausaufhängung, Überarbeitungen am Armaturenbereich und Änderungen an der Bremsanlage. In dieser Entwicklungsstufe kam ein Zweikreisbremssystem mit lastabhängiger Bremskraftregelung hinzu; zugleich wurde der Kraftstoffvorrat vergrößert. Das äußere Erscheinungsbild blieb dagegen weitgehend erhalten – ein Grund dafür, dass frühe und späte Fahrzeuge auf Fotografien leicht verwechselt werden können.

Kastenwagen, Pritsche und Sonderaufbauten

Die Stärke der Harburger Konstruktion lag weiterhin in ihrer Aufbauvielfalt. Der L 307 konnte als Kasten- und Kombiwagen, Pritschenfahrzeug sowie als Basis für zahlreiche gewerbliche Sonderaufbauten eingesetzt werden. Aufbauhersteller nutzten das Fahrgestell außerdem für Verkaufs-, Reise- und Wohnmobile. Der bislang auf dieser Seite gezeigte Campingwagen-Prospekt gehört zu dieser Nutzungsgeschichte, ist aber kein geeignetes Titelmotiv für die eigentliche Modellbeschreibung.

Produktion als Mercedes-Benz – nicht nur ein neuer Stern

Die frühen Mercedes-Benz-Ausführungen standen zunächst noch sehr dicht bei den parallel angebotenen Hanomag-Henschel-Fahrzeugen. Mit den technischen Änderungen der folgenden Jahre wurde die Baureihe jedoch zunehmend auf Mercedes-Benz-Anforderungen ausgerichtet. Der Werksartikel von 1975 beschreibt diese Entwicklung ausdrücklich als Versuch, aus dem übernommenen Transporter ein Fahrzeug mit den von Mercedes-Benz erwarteten Eigenschaften hinsichtlich Robustheit, Zuverlässigkeit, Dauerhaltbarkeit und Sicherheit zu machen.

Das Ende einer Entwicklungslinie

Der L 307 gehört zu den letzten Entwicklungsstufen des klassischen Harburger Transporters. Die Fertigung dieser aus dem Tempo Matador hervorgegangenen Baureihe lief unter Mercedes-Benz bis 1977. Mit dem anschließend eingeführten T1 begann konstruktiv eine neue Transportergeneration. Damit schließt der L 307 eine bemerkenswerte Entwicklungslinie, die vom Tempo-Werk in Hamburg-Harburg über Hanomag und Hanomag-Henschel bis zum Mercedes-Stern führte.

Wasserstoff-Verbrennungsmotor mit Metallhydridspeicher

1975 erprobte Daimler-Benz auf Basis des Mercedes-Benz L 307 ein Wasserstoff-Versuchsfahrzeug. Es handelte sich ausdrücklich nicht um ein Brennstoffzellenfahrzeug: Der Wasserstoff wurde in einem modifizierten Ottomotor verbrannt. Mercedes-Benz führt den L 307 in der eigenen historischen Entwicklungschronik als erstes Wasserstoff-Versuchsfahrzeug des Unternehmens mit Hydridtank und Verbrennungsmotor.

Das Experimentier-Hydridfahrzeug

Die wichtigste zeitgenössische technische Quelle ist der Beitrag von Helmut Buchner und Helmut Säufferer, Wasserstoff als Alternativkraftstoff für Ottomotoren. Vorbericht aus der Mercedes-Benz-Entwicklungsarbeit, Automobiltechnische Zeitschrift (ATZ), Band 78, Heft 4, April 1976, S. 161–162. Die Autoren berichten über das bei Daimler-Benz gebaute und im Fahrbetrieb getestete Experimentier-Hydridfahrzeug. Die Versuchsfahrten hätten das Zusammenwirken von Hydridspeicher und Motor praktisch bestätigt.

Der Wasserstoff gelangte über Konverter und Vergaser in das Ansaugrohr. Als erreichte Motorleistung werden 44 kW (60 PS) bei 4.800/min angegeben. Kernstück war ein 65-Liter-Speicher mit 200 kg TiFe-Füllung (Titan-Eisen). Darin konnten nach den zeitgenössischen Angaben etwa 50.000 Liter Wasserstoff gebunden werden. Die daraus angegebene Reichweite lag bei 100 bis 120 km. Die Speicherfüllung mit Wasserstoff erfolgte mit etwa 25 bis 30 bar; zeitgenössische technische Auswertungen nennen für das Beladen des Hydridspeichers etwa 5 bis 15 Minuten. Die zur Freisetzung des im Metallhydrid gebundenen Wasserstoffs erforderliche Wärme wurde dem Motorkühlwasser entnommen.

Warum Metallhydrid?

Die Daimler-Benz-Forschung betrachtete die Speicherung des Wasserstoffs als eine der entscheidenden Schwierigkeiten des Fahrzeugkonzepts. Statt den Wasserstoff lediglich als komprimiertes oder tiefkaltes Gas mitzuführen, wurde er in einer Metalllegierung chemisch gebunden. Die Arbeiten am L 307 gehören damit in die frühe praktische Erprobung von Metallhydridspeichern im Kraftfahrzeug.

Einordnung in die Harburger Transporterfamilie

Der Versuch ist für die Geschichte der ehemaligen Tempo-Fahrzeuglinie besonders bemerkenswert. Nur wenige Jahre zuvor hatte Daimler-Benz mit dem LE 306 bereits einen batterieelektrischen Transporter mit Batteriewechseltechnik auf derselben Harburger Fahrzeugfamilie erprobt. 1975 folgte mit dem L 307 ein grundsätzlich anderer Ansatz: Wasserstoff als Kraftstoff für einen Verbrennungsmotor. Eine direkte technische Kausalität zu früheren Tempo/STILL-Elektrofahrzeugen ist damit nicht belegt; dokumentiert ist jedoch, dass die vom Tempo Matador über Hanomag und Hanomag-Henschel weiterentwickelte Transporterfamilie erneut als Versuchsträger für alternative Antriebstechnik diente.

Keine Brennstoffzelle

Der L 307 von 1975 ist klar von den späteren Mercedes-Benz-Brennstoffzellenfahrzeugen zu trennen. Erst 1994 folgte mit NECAR auf Basis des MB 100 ein Mercedes-Benz-Versuchsfahrzeug mit Brennstoffzellenantrieb. Beim L 307 wurde der Wasserstoff dagegen im Verbrennungsmotor umgesetzt.

Zeitgenössischer Fachbericht

Helmut Buchner / Helmut Säufferer: „Wasserstoff als Alternativkraftstoff für Ottomotoren. Vorbericht aus der Mercedes-Benz-Entwicklungsarbeit“, Automobiltechnische Zeitschrift, Band 78, Heft 4, April 1976, S. 161–162. Der bibliografische Datensatz der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt/ITRD) ist über TRID frei zugänglich und enthält eine ausführliche Inhaltswiedergabe. Ein frei zugängliches rechtmäßiges Volltext-PDF des urheberrechtlich geschützten ATZ-Beitrags konnte bislang nicht nachgewiesen werden; deshalb wird hier kein vermeintlicher PDF-Download angeboten.

Bibliografischer Nachweis und Inhaltsangaben zum ATZ-Bericht bei TRID/BASt

Mercedes-Benz/Daimler: historische Zeitleiste – L 307 Wasserstoff 1975 (PDF)

Quellenstand: Die technischen Daten 44 kW, 65-Liter-Hydridspeicher, 200 kg TiFe, 50.000 Liter gespeicherter Wasserstoff und 100–120 km Reichweite stammen aus dem zeitgenössischen ATZ-Nachweis. Die Zuordnung des Fahrzeugs als Mercedes-Benz L 307 von 1975 mit Hydridtank und Verbrennungsmotor wird zusätzlich durch die historische Daimler-Werkschronik bestätigt.

Elektrotransporter mit Batteriewechseltechnik

Der Mercedes-Benz LE 306 wurde am 13. und 14. März 1972 bei den UNIPEDE-Studientagen für Elektrofahrzeuge in Brüssel vorgestellt.

Noch im selben Jahr kam das Konzept im Umfeld der Olympischen Spiele in München zum Einsatz. Der batterieelektrische Versuchstransporter basierte auf der Harburger Transporterfamilie. Er gehört damit in die unmittelbare Fahrzeugentwicklungslinie, die vom Tempo Matador über Hanomag und Hanomag-Henschel zu den Mercedes-Benz L 206 D/L 207/L 306 D/L 307 führte. Technikhistorisch ist er besonders wegen seiner Batteriewechseltechnik bedeutsam: Statt lange Ladezeiten im Fahrzeug abzuwarten, konnte der Batteriesatz ausgetauscht werden.

Versuchstechnik und Erprobung

Zeitgenössische technische Unterlagen nennen eine elektrische Antriebsleistung von rund 31 kW im Dauerbetrieb und bis zu 52 kW kurzzeitig. Je nach Entwicklungsstand und Quelle werden etwa 65 km Reichweite und rund 70 km/h Höchstgeschwindigkeit genannt; spätere Werksdarstellungen nennen teilweise abweichende Werte. Nach den heute zugänglichen Mercedes-Benz-Werksangaben arbeitete der LE 306 mit einem fremderregten Gleichstrom-Nebenschlussmotor mit 35 bis 56 kW. Die Varta-Bleibatterie hatte 144 V und 22 kWh, wog rund 860 kg und speiste die von Kiepe gelieferte elektronische Steuerung. Mercedes-Benz nennt 1.000 kg Nutzlast, 80 km/h Höchstgeschwindigkeit und je nach Einsatzbedingungen etwa 50 bis 100 km Reichweite. Für die praktische Erprobung spielte die Gesellschaft für Elektrischen Straßenverkehr (GES) unter Beteiligung der Energiewirtschaft, darunter RWE, eine wichtige Rolle.

Am 26. Juni 1973 übergab Daimler-Benz den ersten LE 306 für die Erprobung an die GES. Für diese frühe Versuchsphase war zunächst die Erprobung von 30 Elektrotransportern vorgesehen. Für den eigentlichen Großversuch nennt Mercedes-Benz ausdrücklich 58 Fahrzeuge. Andere Mercedes-Benz-Unterlagen bzw. spätere Werksdarstellungen sprechen von rund 60 Exemplaren und einer bis 1979 erreichten Flottenlaufleistung von etwa 900.000 km. Die Angaben werden bewusst getrennt wiedergegeben: 58 Fahrzeuge sind für den Großversuch konkret belegt; spätere Mercedes-Benz-Werksdarstellungen nennen insgesamt 60 gebaute LE 306 und für die kleine Versuchsflotte bis 1979 rund 900.000 gefahrene Kilometer. Damit beziehen sich die Zahlen nicht zwingend auf denselben Umfang: 58 bezeichnet den dokumentierten Großversuch, während 60 die von Mercedes-Benz später genannte Gesamtzahl der gebauten Versuchstransporter bezeichnet. Diese Zahlen werden hier bewusst nicht zu einer einzigen Stückzahl zusammengezogen: Sie können unterschiedliche Projektphasen bzw. Zählweisen wiedergeben.

Batteriewechsel statt langer Ladepause

Ein wesentliches Merkmal des LE 306 war die sogenannte Durchschiebe-Querwechseltechnik. Der Batteriesatz konnte seitlich aus dem Fahrzeug heraus- und ein geladener Satz eingeschoben werden. Damit zielte das Konzept ausdrücklich auf den gewerblichen Stadt- und Verteilerverkehr, bei dem lange Ladeunterbrechungen problematisch waren.

Originalquellen und Bilddokumente

Eine zeitgenössische Daimler-Benz-Werksaufnahme von 1972 zeigt den LE 306 zusammen mit weiteren damaligen Versuchsfahrzeugen für alternative Antriebe. Das Mercedes-Benz Public Archive führt sie unter Archiv-Nr. 72165-6, zusätzlich MSA005440, und bezeichnet den LE 306 ausdrücklich als Elektrotransporter mit Batteriewechseltechnik. Ein besonders wichtiger zeitgenössischer Technikbeleg ist außerdem P. Strifler/W. Schmidt, Elektroantrieb für Stadtverteilerfahrzeuge – Mercedes-Benz Elektro-Transporter LE 306, Automobiltechnische Zeitschrift (ATZ), Band 74, Heft 9, September 1972, S. 360–365. Die Veröffentlichung beschreibt den Versuchstransporter mit 1 t Nutzlast und Batteriewechseltechnik und nennt Daimler-Benz und Hanomag-Henschel im Entwicklungszusammenhang.

Zeitgenössischer Fachartikel: P. Strifler / W. Schmidt: „Elektroantrieb für Stadtverteilerfahrzeuge – Mercedes-Benz Elektro-Transporter LE 306“, ATZ 74 (1972), Heft 9, S. 360–365.

Quellenlage: Die Angaben auf dieser Seite werden nach zeitgenössischen technischen Veröffentlichungen und Mercedes-Benz-Werksquellen geführt. Abweichende Zahlen späterer Werksdarstellungen werden kenntlich gemacht und nicht stillschweigend vereinheitlicht.

Original-Werbeprospekt

Zeitgenössischer Pressebericht

Frühere Elektroaktivitäten

Elektrofahrzeug-Aktivitäten im Umfeld Tempo/STILL sind spätestens Dezember 1953 nachweisbar; zwei konkrete Matador 1400 wurden für Elektro-Umbauten geliefert. Daraus wird keine ununterbrochene technische Entwicklungslinie bis zum LE 306 abgeleitet. Private Belegbilder werden nicht veröffentlicht.

Bajaj Tempo Hanseat – hier ausdrücklich die Zweitakt-Benzinausführung

Diese Seite behandelt ausschließlich den frühen indischen Bajaj Tempo Hanseat mit Zweizylinder-Zweitakt-Benzinmotor. Er darf nicht mit dem wesentlich späteren Hanseat Diesel verwechselt werden, der auf der folgenden Modellseite gesondert dokumentiert ist. Ein wichtiges äußeres Unterscheidungsmerkmal ist die flachere Motorhaube ohne den späteren Aufsatzkasten der Diesel-Ausführung.

Technische Ausgangsbasis: der letzte Hamburger Hanseat

Die technische Ausgangsbasis der indischen Fertigung war der Hanseat in seiner letzten Hamburger Entwicklungsstufe. Der deutsche Hanseat war ein Dreirad mit Zentralrohrrahmen und angetriebenem einzelnen Vorderrad. In der letzten Entwicklungsphase wurde der frühere ILO-Motor durch die Heinkel-Ausführung ersetzt. Ein Tempo-Kundendienst-Rundschreiben von 1956 dokumentiert sogar, dass zurückgesandte defekte ILO-Motoren im Austausch gegen die Heinkel-Ausführung ersetzt wurden. Damit ist der Heinkel-Motor unmittelbar im damaligen Tempo-Werksbestand belegt.

396 cm³, zwei Zylinder, Zweitakt

Für den frühen indischen Hanseat nennen mehrere voneinander unabhängige indische und internationale Sekundärquellen einen wassergekühlten Zweizylinder-Zweitakt-Benzinmotor mit rund 396 cm³. Zeitzeugenangaben nennen je nach Bauzustand etwa 14 bis 15 PS. Diese Motorisierung entspricht der späten Entwicklungslinie des deutschen Hanseat. Die Kraftübertragung blieb beim ungewöhnlichen Tempo-Prinzip: Motor und Getriebe sitzen am vorderen Antriebsaggregat, angetrieben wird das einzelne Vorderrad.

Von Hamburg nach Indien

Die Verbindung entstand noch vor der Gründung von Bajaj Tempo. Nach den im Projekt ausgewerteten indischen Unterlagen reiste N. K. Firodia 1950 nach Deutschland und erhielt von Vidal & Sohn eine Vertretung für Tempo-Dreiräder. Ein späteres indisches Gerichtsurteil nennt eine Fertigungslizenz von 1957. 1958 wurde Bajaj Tempo Private Ltd. gegründet; die heutige Force-Motors-Unternehmensgeschichte datiert den Beginn der Hanseat-Produktion in Indien ebenfalls auf 1958. Die unterschiedlichen Jahreszahlen beschreiben damit verschiedene Schritte – Kontakt und Vertrieb, Lizenz und schließlich industrielle Fertigung – und werden nicht zu einem einzigen vermeintlichen Produktionsbeginn vermischt.

Mehr als eine bloße Exportmontage

Der Hanseat wurde in Indien zum Ausgangspunkt einer eigenständigen Fahrzeuggeschichte. Zunächst stand die aus Hamburg übernommene Konstruktion im Mittelpunkt, anschließend wuchs der lokale Fertigungsanteil. Die im Projekt erhaltenen Bajaj-Tempo-Unterlagen zeigen das Dreirad in unterschiedlichen Nutzfahrzeug- und Personenbeförderungsvarianten. Damit wurde aus dem deutschen Lieferdreirad in Indien ein Fahrzeug für sehr unterschiedliche gewerbliche und öffentliche Aufgaben.

Warum die Benzinausführung heute leicht übersehen wird

Im Internet dominieren Fotografien der viel späteren Diesel-Hanseat. Diese Fahrzeuge wurden über Jahrzehnte eingesetzt und sind deshalb wesentlich häufiger fotografisch dokumentiert. Der frühe Zweitakter lässt sich dagegen an der ursprünglicheren Front und insbesondere an der Motorhaube ohne den zusätzlichen hohen Aufsatz erkennen. Bei nicht datierten Bildern ist deshalb die Frontgestaltung zusammen mit Motor- und Bauzustandsangaben zu prüfen, bevor ein Fahrzeug dieser Seite zugeordnet wird.

Ein Bild des frühen indischen Hanseat ist tatsächlich auffindbar

Bei der aktuellen Recherche wurde eine Aufnahme im Bericht über das Gedee Car Museum in Coimbatore gefunden. Das dort ausgestellte gelb-schwarze Dreirad besitzt die flache, frühe Hanseat-Front ohne den charakteristischen Diesel-Aufbau und ist damit ein wichtiger visueller Vergleich für die Benzin-Ausführung. Die Abbildung wird hier zunächst nicht kopiert, weil die Veröffentlichungsrechte für unsere Seite nicht geklärt sind. Zum Fund beim Gedee Car Museum – externe Bildquelle.

Weitere zeitgenössische Spuren bestätigen den Zweitakter

Ein indischer Erfahrungsbericht zur späteren Diesel-Umrüstung beschreibt ausdrücklich den zuvor verwendeten kompakten Benzinmotor, der mit dem seitlich angeordneten Getriebe unmittelbar am Vorderradaggregat saß. Für den größeren Dieselmotor musste der Raum zwischen Stirnwand und Vorderachseinheit vergrößert werden. Diese Beschreibung erklärt zugleich, warum die spätere Dieselversion äußerlich eine andere Motorraumgestaltung erhielt und warum sie technisch nicht einfach mit dem hier behandelten Zweitakt-Hanseat gleichgesetzt werden darf.

Der Übergang zum Diesel ist eine eigene Modellphase

Internetquellen datieren den Wechsel vom rund 400-cm³-Zweizylinder-Zweitakter zum Einzylinder-Diesel unterschiedlich. Zeitzeugen nennen häufig das Ende der 1970er beziehungsweise den Beginn der 1980er Jahre. Ersatzteilkataloge unterscheiden zudem Hanseat-Komponenten „1983 on“. Solange keine eindeutig datierte Bajaj-Tempo-Werksunterlage den exakten Umstellungstermin festlegt, wird auf dieser Seite bewusst kein einzelnes Jahr als endgültige Produktionsgrenze des Benziners festgeschrieben.

Abgrenzung zum späteren Hanseat Diesel

Der spätere Diesel-Hanseat war keine bloße Motorvariante, die hier mitgeführt werden sollte. Der größere Antrieb erforderte konstruktive Anpassungen und führte zu dem auffälligen veränderten Vorderwagen. Die lange indische Dieselgeschichte, die späteren Taxi-Ausführungen und die nach Deutschland zurückgekehrten Fahrzeuge der Jahre 1989/90 gehören deshalb ausschließlich auf die separate Seite Bajaj Tempo Hanseat Diesel.

Eigenständige Diesel-Ausführung

Die Dieselversion wird nicht mit dem deutschen Hanseat oder der indischen Benzinausführung gleichgesetzt. Motor, Kraftübertragung und Produktionszeit müssen aus indischen Originalunterlagen belegt werden.

Viking – bewusst mit indischer Schreibweise

Viking bezeichnet die indische Modellfamilie und wird vom deutschen Tempo Wiking getrennt. Bereits 1963 erhielt Bajaj Tempo die Genehmigung, innerhalb der erweiterten Hanseat-Fertigung auch vierrädrige Tempo Viking zu bauen; ein erhaltenes Viking-Handbuch ist auf September 1966 datiert. Der Viking wurde als Lieferwagen, Personentransporter, Krankenwagen und Pick-up angeboten.

Technik

Der zeitgenössische Prospekt beschreibt einen wassergekühlten Zweizylinder-Zweitakt-Ottomotor mit 30 bhp bei 4.500/min und 53 Nm bei 3.000/min. Der Kraftstoff wird im Verhältnis 1:40 mit Öl gemischt. Die Kraft gelangt über eine Einscheiben-Trockenkupplung und ein Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang an die Vorderräder.

Fahrwerk, Bremsen und Maße

Vorn und hinten besitzt der Viking Einzelradaufhängung mit progressiv wirkenden laminierten Drehstabfedern und hydraulischen Teleskopstoßdämpfern. Die hydraulische Betriebsbremse wirkt auf alle vier Räder, die mechanische Handbremse auf die Vorderräder. Der Prospekt nennt 2.400 mm Radstand, 180 mm Bodenfreiheit, 1.200 mm Spurweite vorn und 1.300 mm hinten. Genannt werden rund 600 kg Nutzlast, 800 kg Leergewicht und 1.720 kg Gesamtgewicht. Der Tank fasst 40 Liter; die Bereifung ist mit 4.70 × 14 angegeben.

Ambulance und Personentransporter

Die werksseitig aufgebaute Ambulance wurde ausdrücklich als „entirely factory built“ beworben und zugleich als Personentransporter angeboten. Die Werbung nennt einen Kraftstoffverbrauch von ungefähr 9 km je Liter beziehungsweise 27 miles per gallon. Damit ist der Viking als vielseitige vierrädrige Baureihe für gewerbliche und öffentliche Aufgaben dokumentiert.

Zeitgenössischer Viking-Flyer

Indische Matador-Modellfamilie

Unter der Bezeichnung Matador entstanden in Indien verschiedene Ausführungen und Entwicklungsstände. Sie werden nach Motorisierung, Aufbau, Bauzeit und tatsächlicher Verkaufsbezeichnung getrennt erfasst.

Force Matador R307 – indische Weiterentwicklung mit Heckantrieb

Der Force Matador R307 steht für eine in Indien weiterentwickelte Matador-Ausführung. Im Unterschied zu den frühen deutschen Tempo-Konstruktionen ist dieses Fahrzeug als Nutzfahrzeug mit Heckantrieb ausgeführt. Das Foto zeigt die charakteristische Frontlenkerbauweise mit Pritschenaufbau und die eigenständige indische Weiterentwicklung der Matador-Familie.

Quellenkritik

Lizenzfertigung, lokale Weiterentwicklung und spätere Bajaj-Tempo-Konstruktionen werden nicht rückwirkend als deutsche Tempo-Serienmodelle bezeichnet.

Vom deutschen Matador E zum indischen Matador F

Die indische Matador-Produktion begann mit einer Karosserie, die äußerlich noch weitgehend dem letzten deutschen Tempo/Hanomag Matador E entsprach. In Indien wurde die Matador-Konstruktion für den heimischen Markt weitergeführt und über viele Jahre eigenständig weiterentwickelt.

Später erhielt der indische Matador eine grundlegend modernisierte Frontpartie. Hinter der Stirnwand blieb die charakteristische Karosseriestruktur des älteren Matador erhalten. So entstand der unverwechselbare indische Matador F: eine Verbindung der klassischen Matador-Grundform mit einer deutlich moderner wirkenden Front.

Force Matador – Indien 2026

Zeitgenössische Werbung