Eine Hamburger Industriegeschichte von Vidal & Sohn, Tempo, Hanomag und Daimler-Benz
Die Geschichte von Tempo beginnt nicht mit dem berühmten Matador. Ihre Wurzeln liegen bei den kleinen Dreirädern der 1920er-Jahre. Aus ihnen entwickelte sich ein bedeutender Nutzfahrzeughersteller und schließlich ein Teil der Geschichte des Mercedes-Benz Werks Hamburg.
Dabei laufen zwei Geschichten nebeneinander: die Entwicklung von Fahrzeugen und Werk – und die Fortführung von Vidal & Sohn nach dem Ausscheiden aus dem Fahrzeugbau 1965. Diese Seite führt beide Linien zusammen.
Die wichtigsten Meilensteine
Vor Tempo – die Vorgeschichte 1926/27
Die Wurzeln von Tempo liegen im Hamburg der 1920er-Jahre. Handwerker, Händler und kleine Gewerbebetriebe suchten eine bezahlbare Alternative zu Pferdewagen, Handkarren und großen Lastwagen. Aus diesem Bedarf entstand ein Markt für leichte motorisierte Dreiräder.
Quellenlage: die Jahre vor Vidal & Sohn
Zwei frühe Patentspuren sind inzwischen durch die Originalunterlagen des Reichspatentamts gesichert. Hermann Schultze in Bremen erhielt DRP 444400 für ein „Dreirädriges Kraftfahrzeug“; das Patent galt ab 6. Januar 1926 und wurde am 20. Mai 1927 ausgegeben. Friedrich Schmidt in Altona erhielt DRP 462971 für ein „Kraftfahrzeug mit vor dem Führersitz angeordnetem Wagenkasten“; das Patent galt ab 26. Dezember 1926 und wurde am 21. Juli 1928 ausgegeben. Beide Originalpatente enthalten die technische Beschreibung und zugehörige Zeichnungen.
DRP 444400 · Hermann Schultze, Bremen
DRP 444400 in voller Größe öffnen
DRP 462971 · Friedrich Schmidt, Altona
Damit sind diese Konstruktionen als zeitgenössische Primärquellen belegt. Noch nicht abschließend geklärt ist dagegen, in welchem personellen und konstruktiven Zusammenhang sie mit den ersten unter dem Namen Tempo gebauten Fahrzeugen standen. Eine unmittelbare Abstammung des späteren T1 wird deshalb weiterhin nur dort dargestellt, wo sie durch zusätzliche Quellen belegt werden kann.
1926 – Produktionsbeginn des T1
Die Produktion der ersten Tempo T1 begann 1926. Die Unternehmensgeschichte unter Max und Oscar Vidal beginnt dagegen 1928.
Zu den frühen Typen gehörten T1 und T2. Der spätere Rückblick von Erich Landahl beschreibt den T1 mit wassergekühltem Zweitaktmotor und 500 kg Nutzlast, den T2 mit luftgekühltem Zweitaktmotor und 750 kg Nutzlast. Er nennt Gustav Ehlert und einen Geschäftspartner Sühr sowie eine frühe Fertigung in Hamburg-Eidelstedt. Diese Angaben stammen aus einer rückblickenden Unternehmensdarstellung; zeitgenössische Belege bleiben für die genaue Zuordnung entscheidend.
Fotografien, Anzeigen und technische Unterlagen der ersten Baujahre werden miteinander verglichen. Räder, Fahrgestelle und Aufbauten lassen sich nicht immer widerspruchsfrei den später veröffentlichten Typenbezeichnungen zuordnen. Mögliche Übergangsausführungen bleiben eine offene Forschungsfrage.
1928 – Max und Oscar Vidal treten ein
Max Vidal und sein Sohn Oscar kamen aus einer Hamburger Kaufmannsfamilie. Die Jubiläumsgeschichte von 1978 schildert Handels- und Schifffahrtsaktivitäten der Familie und einen seit 1883 betriebenen Kohlenhandel. Ende der 1920er-Jahre suchten die Vidals ein neues Geschäftsfeld.
1928 engagierten sie sich im Vertrieb der bereits vorhandenen Tempo-Dreiräder. Landahl berichtet zunächst von einer Vorauszahlung für 20 Fahrzeuge an Ehlert und später von einem Auftrag über 200 Fahrzeuge an die Firma Grotz in Stade. Aus dem kaufmännischen Engagement entwickelte sich ein eigener Fahrzeugbau.
1926 steht für den Produktionsbeginn der ersten Tempo T1, 1928 für den Einstieg von Vidal & Sohn. Fahrzeugbeginn und Unternehmensgründung sind zwei verschiedene Ereignisse.
1929 – Otto Daus und der technische Neubeginn
Eine Schlüsselperson war der Ingenieur Otto Daus, zuvor bei Rollfix-Eilwagen in Hamburg-Wandsbek tätig. Erich Landahls Rückblick nennt den 1. Mai 1929 als Eintrittsdatum bei Vidal & Sohn und Dezember 1929 für die ersten fertiggestellten T6. Mit Daus kamen nach dieser Darstellung erfahrene Mitarbeiter.
Rollfix und T6: Was bleibt offen?
Welche Vorarbeiten bei Rollfix entstanden und ob bereits fertige Konstruktionsunterlagen vorlagen, ist damit nicht beantwortet. Originalfotografien, Patente, Anzeigen und Werksunterlagen müssen diesen Übergang genauer erschließen. Der T10 führte die frühe Entwicklung anschließend mit höherer Transportleistung weiter.
Mehr zum Tempo T6 und seiner Quellenlage.
Die Dreiräder werden zum Erfolg
Das wirtschaftliche Prinzip hinter den kleinen Tempo-Wagen traf die Bedürfnisse der Zeit.
Handwerker, Händler und kleinere Unternehmen benötigten ein Transportmittel, das günstiger als ein vollwertiger Lastwagen war. Die dreirädrigen Tempo-Wagen besetzten genau diese Nische.
Aus den frühen Konstruktionen entwickelte Tempo immer ausgereiftere Fahrzeuge.
Die Nutzlast stieg, Motorisierung und Fahrwerk wurden verbessert und das Angebot unterschiedlicher Aufbauten wuchs.
Tempo wurde dabei nicht nur Fahrzeughersteller, sondern entwickelte eine seiner späteren großen Stärken: Ein relativ einfaches Grundfahrzeug ließ sich für sehr unterschiedliche Gewerbeaufgaben konfigurieren.
Pritschenwagen, Kastenwagen, Verkaufswagen und zahlreiche Sonderaufbauten machten Tempo zunehmend im Straßenbild sichtbar.
Pony, Frontantrieb und Sonderaufbauten
1932 ergänzte das kleine Tempo Pony das Programm. Die folgenden Dreiradgenerationen verlegten die Ladefläche hinter das Fahrerhaus; der Frontantrieb wurde zum prägenden Merkmal. Die E- und A-Baureihen führten diese Entwicklung weiter. Tempo bot ein Grundfahrzeug für sehr unterschiedliche gewerbliche Aufgaben.
Von Wandsbek nach Harburg
Die wachsende Produktion benötigte Platz.
Bis etwa 1933/34 arbeitete Vidal & Sohn in Hamburg-Wandsbek. Historische Aufnahmen zeigen dort sowohl die frühen Tempo-Wagen als auch die noch stark handwerklich geprägte Fertigung.
1935 begann ein entscheidendes neues Kapitel.
Tempo zog auf ein erheblich größeres Gelände in Hamburg-Harburg/Bostelbek. Teile des Geländes hatten zuvor zur Internationalen Galalith-Gesellschaft gehört.
Auch hier ist eine historische Präzisierung wichtig: Tempo übernahm nicht einfach „die Galalith-Firma“, wie es spätere Darstellungen gelegentlich verkürzen. Die bislang gefundenen zeitgenössischen Quellen weisen auf das Galalith-Werk beziehungsweise den Betriebsteil in Bostelbek hin.
Mit dem neuen Werk verfügte Tempo erstmals über die räumlichen Voraussetzungen für eine erheblich größere industrielle Fertigung.
Mercedes-Benz nennt bis heute 1935 als Gründungsjahr seines Hamburger Werks.
Damit besteht eine bemerkenswerte direkte Verbindung:
Das Jahr, in dem Tempo sein Harburger Werk etablierte, gilt noch heute als Geburtsjahr des Mercedes-Benz Werks Hamburg.
Tempo wird zum industriellen Hersteller
In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre wuchs das Werk erheblich.
Historische Werksaufnahmen zeigen große Montagehallen, verschiedene Aufbauten und weiterhin einen hohen Anteil manueller Arbeit. Um 1937 wurden die Fahrzeuge in Harburg bereits in erheblichen Stückzahlen gefertigt.
Die Modellpalette entwickelte sich gleichzeitig weiter.
Neben den bekannten zivilen Dreirädern entstanden auch technisch ungewöhnliche Fahrzeuge. Dazu gehörte der allradgetriebene Tempo G 1200, dessen Geschichte bis heute besonders interessant ist.
Der G 1200 wurde international angeboten und gelangte in verschiedene Länder. Seine genaue Gesamtproduktion ist allerdings ein gutes Beispiel dafür, warum die neue Chronik Originalquellen bevorzugt: Überlieferte Gesamtzahlen widersprechen sich teilweise selbst.
Wo die Werksunterlagen und spätere Angaben voneinander abweichen, wird die Differenz künftig sichtbar bleiben.
Nationalsozialismus, Krieg und Zwangsarbeit
Der industrielle Aufstieg der 1930er-Jahre vollzog sich unter der nationalsozialistischen Diktatur. Staatliche Eingriffe in das Fahrzeugprogramm und die spätere Kriegswirtschaft veränderten Produktion und Arbeitsbedingungen. Technische Entwicklung und wirtschaftliche Erfolge lassen sich von diesen Bedingungen nicht trennen.
Zwangsarbeit bei Tempo
Im Tempo-Werk wurden während des Zweiten Weltkriegs Menschen zur Arbeit gezwungen. Der Jahresbericht 2013 der KZ-Gedenkstätte Neuengamme nennt das Tempo-Werk im Zusammenhang mit der dokumentierten Rückkehr ehemaliger sowjetischer Zwangsarbeitskräfte nach Hamburg. Der Film „Zur Zwangsarbeit nach Hamburg“ von Jürgen Kinter hält diese Spurensuche fest.
Die Geschichte des Werkes umfasst auch die Erfahrungen der Menschen, die dort unter Zwang arbeiten mussten. Über die konkreten betrieblichen Umstände ist die Quellenlage bislang lückenhaft. Nach einer persönlichen Erinnerung Edmund Vidals sollen die Vidals die Zuweisung von Zwangsarbeitern nicht selbst veranlasst und sich unter anderem für deren bessere Verpflegung eingesetzt haben. Da hierfür bislang keine zeitgenössischen Belege vorliegen, wird diese Aussage ausdrücklich als familiäre Zeitzeugenerinnerung wiedergegeben.
Quelle: Jahresbericht 2013 der KZ-Gedenkstätte Neuengamme (PDF).
1945 – ein Werk beginnt erneut
Nach Kriegsende lag die deutsche Automobilindustrie weitgehend still.
Schon 1946 gehörte Vidal & Sohn jedoch zu den Unternehmen in der britischen Besatzungszone, die wieder Fahrzeugproduktion aufnehmen sollten.
Tempo konnte dabei an das für kleine und wirtschaftliche Nutzfahrzeuge vorhandene Know-how anknüpfen.
Die Dreiräder erhielten in der unmittelbaren Nachkriegszeit sogar eine neue Bedeutung. Gewerbe, Handwerk und Handel benötigten Transportmittel, während Geld, Material und große Lastwagen knapp waren.
Modelle wie der A400 und später der Hanseat trafen genau diesen Bedarf.
Der Dreiradwagen, der Ende der 1920er Jahre aus wirtschaftlicher Notwendigkeit entstanden war, wurde dadurch nach dem Zweiten Weltkrieg erneut zu einem ausgesprochen zeitgemäßen Fahrzeug.
Wirtschaftswunder auf drei Rädern
Der Hanseat wurde zu einem der charakteristischen Tempo-Fahrzeuge der Nachkriegszeit.
1950 gehörte Tempo längst nicht mehr zu den kleinen Fahrzeugbauern der Anfangsjahre. Ein zeitgenössischer Bericht nennt rund 2.000 Beschäftigte und mehr als 1.700 Fahrzeuge Monatsproduktion.
Die Fahrzeuge wurden für nahezu jede denkbare gewerbliche Aufgabe aufgebaut.
Das Prinzip war weiterhin typisch Tempo:
möglichst viel Nutzwert mit möglichst wenig Fahrzeug.
Doch gleichzeitig zeichnete sich ab, dass die Zukunft nicht allein dem Dreirad gehören würde.
Ende der 1940er-Jahre übernahm Dietrich Bergst als neuer Chefkonstrukteur Aufgaben von Otto Daus. Sein Sohn Harry Bergst hat dem Tempo Club viele persönliche Erinnerungen an seinen Vater und die Entstehungszeit des Matador weitergegeben. Nach seiner Überlieferung wurde an der Konstruktion des ersten Matador nach dem Krieg auch in der Küche seiner Eltern gearbeitet. Seine Mutter nahm auf einem Küchenstuhl Probe und half damit ganz praktisch bei der Festlegung der späteren Sitzposition. Im ersten Matador ist die Fahrerposition konstruktiv weitgehend fest vorgegeben und auffallend aufrecht. Aus langjähriger Fahrerfahrung im Club wird gerade diese Haltung auch auf langen Strecken als außergewöhnlich angenehm und wenig ermüdend erlebt. Die Küchengeschichte wird hier ausdrücklich als persönliche Erinnerung Harry Bergsts wiedergegeben und ergänzt die schriftlichen technischen Quellen um einen unmittelbaren Einblick in die Entstehungszeit.
1949 – der Matador verändert Tempo
Im Oktober 1949 begann ein neues Kapitel.
Tempo stellte den Matador vor – einen vierrädrigen Ein-Tonnen-Lastwagen mit Volkswagenmotor.
DIE ZEIT berichtete am 20. Oktober 1949, dass der neue Wagen in der vorhergehenden Woche vorgestellt worden war.
Der Matador bedeutete weit mehr als ein zusätzliches Modell.
Tempo trat damit in eine neue Fahrzeugklasse ein.
Das Unternehmen verfügte nun parallel über seine erfolgreichen Dreiräder und einen modernen vierrädrigen Frontlenker.
Aus den originalen Produktionsbüchern lässt sich heute die Fertigung der frühen Matadore ungewöhnlich detailliert nachvollziehen. Sie zeigen auch, dass die Geschichte komplizierter ist als manche spätere Typenübersicht vermuten lässt.
Tempo selbst unterschied später zwischen Matador 49 und Matador 50.
Gerade diese frühen Produktionsunterlagen werden für die neue Homepage eine der wichtigsten Primärquellen sein.
Volkswagen – Partnerschaft und Bruch
Der frühe Matador verwendete den Volkswagen-Boxermotor.
Über die Entstehung dieser Zusammenarbeit existiert eine besonders interessante persönliche Überlieferung von Edmund Vidal: Danach beruhte die Motorenlieferung auf einer hanseatischen Vereinbarung zwischen Oscar Vidal und Volkswagen-Generaldirektor Heinrich Nordhoff, ohne klassischen schriftlichen Liefervertrag.
Nach dieser Zeitzeugenaussage besuchte später eine Tempo-Delegation mit einem Matador das Volkswagenwerk. Wenige Wochen danach sei Tempo mitgeteilt worden, dass Volkswagen seine Motoren künftig weitgehend selbst benötige – insbesondere im Zusammenhang mit dem eigenen Transporterprogramm.
Diese Darstellung ist eine wertvolle persönliche Quelle, muss aber als Zeitzeugenaussage von archivalisch dokumentierten Tatsachen unterschieden werden.
Die Konsequenz für Tempo war jedenfalls einschneidend:
Ein Ersatz für den Volkswagenmotor musste gefunden werden.
Matador 1000 und Matador 1400
1952 entstand deshalb eine neue Matador-Generation.
Dabei teilte Tempo das bisherige Konzept in unterschiedliche Nutzlastklassen.
Der Matador 1000 erhielt einen Dreizylinder-Zweitaktmotor, während der größere Matador 1400 mit einem Vierzylinder-Viertaktmotor angeboten wurde.
Die Entwicklungsgeschichte dieser Motoren führt zu einem besonders interessanten Kapitel deutscher Nachkriegstechnik und zu dem Ingenieur Hans Müller, bekannt als Müller-Andernach.
Die Verbindungen reichen von Vorkriegsentwicklungen bei DKW über den nie in Serie gegangenen Hanomag Partner bis zu Tempo und später Saab.
Auch hier wird die neue Chronik zwischen belegter konstruktiver Tätigkeit und später gezogenen genealogischen Linien unterscheiden.
Die ersten JLO-Motoren des Matador 1000 bereiteten erhebliche Probleme. Originale Tempo-Werkstattrundschreiben dokumentieren die notwendigen Maßnahmen. Durch die weitere Entwicklungsarbeit, unter anderem unter Beteiligung Heinkels, entstand schließlich eine wesentlich zuverlässigere Ausführung.
Damit gehört auch eine zunächst misslungene Konstruktion zur Erfolgsgeschichte des Matador.
Hebmüller und die Vielfalt des Matador
Tempo produzierte keineswegs alle Karosserien selbst.
Ein besonders bedeutender Partner war das Karosseriewerk Hebmüller in Wülfrath.
Dort entstanden unter anderem aufwendige Kombi-, Krankenwagen- und Luxusausführungen.
Die Zusammenarbeit war so bedeutend, dass Tempo seine eigene Fahrgestellproduktion dafür erweiterte. Originale Produktionsunterlagen dokumentieren beispielsweise am 29. April 1950 einen Produktionsstillstand wegen des Aufbaus einer zusätzlichen Chassisbahn für Hebmüller.
Das zeigt, dass Hebmüller nicht lediglich ein gelegentlicher Sonderkarosseriebauer war, sondern zeitweise unmittelbar in die Produktionsplanung des Tempo-Werks eingebunden war.
1953 – Tempo auf einem Höhepunkt
1953 feierte Vidal & Sohn sein 25-jähriges Bestehen. Das Jubiläum zeigte, wie weit sich das Unternehmen von den kleinen Anfängen entfernt hatte: Tempo war ein bedeutender Hersteller leichter Nutzfahrzeuge mit internationalem Vertrieb geworden. Parallel zu Hanseat und Boy wuchs das Angebot vierrädriger Transporter.
Wiking, Rapid und die neue Generation
Mit Wiking und später Rapid modernisierte Tempo seine Fahrzeugpalette weiter.
Die Fahrzeuge wurden leistungsfähiger, komfortabler und automobilähnlicher.
Gleichzeitig begann sich der Markt grundlegend zu verändern.
Die wirtschaftlichen Vorteile des Dreirades verloren an Bedeutung. Kunden erwarteten zunehmend vierrädrige Transporter mit höherer Geschwindigkeit, besserem Komfort und größerer Nutzlast.
Die Dreiräder, mit denen Tempo groß geworden war, verschwanden deshalb Mitte der 1950er Jahre aus dem deutschen Programm.
Das Unternehmen musste sich neu erfinden.
Hanomag steigt ein
Tempo war erfolgreich, aber im Vergleich zu Volkswagen, Daimler-Benz, Ford oder Opel ein kleines Privatunternehmen.
Die Entwicklung völlig neuer Fahrzeuge erforderte zunehmend hohe Investitionen.
1955 begann deshalb die Zusammenarbeit mit Hanomag. Oscar Vidal gab 50 Prozent des Unternehmens an die Hannoversche Maschinenbau AG ab.
Damit begann langsam der Übergang vom unabhängigen Familienunternehmen zum Bestandteil größerer Industriegruppen.
Zunächst versprach die Verbindung Vorteile für beide Seiten.
Tempo besaß große Erfahrung bei leichten Transportern; Hanomag verfügte über ein erheblich breiteres industrielles Fundament.
Doch Hanomag geriet selbst in Schwierigkeiten.
Über die Verbindung mit Hanomag wurde Tempo in den Rheinstahl-Konzern eingebunden. Die Beteiligung von 1955 und die vollständige Anteilsübernahme von 1965 sind getrennte Schritte.
1962 – die Sturmflut und ein neuer Matador
Die Hamburger Sturmflut vom Februar 1962 traf auch das Tempo-Werk.
Für die Fahrzeuggeschichte war das besonders folgenreich.
Tempo arbeitete an einer neuen Generation, die die bisher getrennten Baureihen stärker vereinheitlichen sollte. Nach späterer Überlieferung wurden bei der Überflutung auch Prototypen zerstört.
Die genaue Geschichte dieses Vorgangs wird derzeit anhand zeitgenössischer Presse- und Werksunterlagen neu rekonstruiert.
Das Ergebnis der Entwicklung erschien schließlich als Matador E.
Er verkörperte den Versuch, das Programm stärker zu rationalisieren und unterschiedliche Nutzlastklassen in einer gemeinsamen Fahrzeugfamilie zusammenzuführen.
1965 – das Ende des unabhängigen Tempo-Werks
1965 verkaufte Oscar Vidal die verbliebenen Anteile am Fahrzeugwerk. Damit endete die Eigentümerrolle der Familie beim Tempo-Werk, während die Fertigung unter Rheinstahl-Hanomag weiterging.
Zwei Entwicklungslinien
Das Werk blieb Fahrzeugproduktionsstandort und wurde später Teil von Hanomag-Henschel und Daimler-Benz. Vidal & Sohn bestand mit Vertrieb, Kundendienst und Werkstätten weiter. 1965 ist deshalb kein gemeinsames Enddatum von Marke, Fabrik und Familienunternehmen.
Der Name Tempo verschwindet
Unter Rheinstahl-Hanomag entwickelte sich die Matador-Konstruktion weiter. Ab 1966 trat der Name Tempo zunehmend zurück. Die ab 1967 modernisierte Transporterfamilie ist heute als „Harburger Transporter“ bekannt. Unterschiedliche Markenzeichen verdecken leicht ihre gemeinsame technische Herkunft.
Hanomag-Henschel
1969 wurden die Nutzfahrzeugaktivitäten von Hanomag und Henschel in Hanomag-Henschel zusammengeführt. Daimler-Benz beteiligte sich und übernahm das Unternehmen anschließend vollständig. Die aus Tempo hervorgegangene Transporterfamilie wurde unter neuen Namen weiterentwickelt.
Daimler-Benz übernimmt
Unter Daimler-Benz erhielt die Baureihe unter anderem Mercedes-Benz-Dieselmotoren und weitere Änderungen an Fahrwerk, Bremsen und Fahrerhaus. Neben den Dieselversionen blieben Benzinmotoren im Programm. Die Mercedes-Benz-Typen L 206/207 und L 306/307 führten die aus Tempo hervorgegangene Fahrzeuglinie fort.
Hamburg und Bremen getrennt betrachten
Zur Geschichte gehört auch Bremen-Sebaldsbrück, wo die Transporterfamilie ebenfalls gefertigt wurde. Das Ausscheiden Vidals 1965, die letzte Hamburger Auslieferung und das Auslaufen der Baureihe in Bremen bezeichnen unterschiedliche Vorgänge.
1978 – aus dem Fahrzeugwerk wird ein Mercedes-Benz Werk
Mercedes-Benz nennt 1978 als das Jahr, seit dem das Hamburger Werk Bestandteil seines weltweiten Produktionsnetzwerks ist.
Nach dem Ende der Transporterfertigung erhielt der Standort neue Aufgaben.
Aus dem Werk, in dem einst T6, Hanseat, Matador, Wiking und Rapid entstanden waren, entwickelte sich zunehmend ein Komponentenwerk für Mercedes-Benz.
Die Transformation war tiefgreifend.
Wo in den 1930er und 1950er Jahren Karosserien weitgehend von Hand montiert wurden, entstanden moderne industrielle Fertigungsanlagen.
Historische Bildserien zeigen diesen Wandel besonders eindrucksvoll: Wandsbek in den frühen 1930er Jahren, Harburger Montagehallen um 1937, die große Nachkriegsproduktion, Erweiterungen um 1949, die modernisierte Fertigung der 1960er Jahre und schließlich das erheblich größere Daimler-Werk der 1980er Jahre.
Und was wurde aus Vidal & Sohn?
Vidal & Sohn setzte seine Geschichte nach 1965 als Handels- und Serviceunternehmen fort. Der Rückblick von Erich Landahl aus dem Jahr 1978 beschreibt die neue Ausrichtung auf Fahrzeugverkauf, Wartung und Reparatur.
Nutzfahrzeuge, Pkw und Werkstätten
Zum Nutzfahrzeuggeschäft gehörten Tempo, Hanomag und Henschel. Seit 1972 bildete laut Landahl die Mercedes-Benz-Transportervertretung die wichtigste Geschäftsgrundlage. Daneben nennt er Renault sowie Jaguar und Rover. Das neue Renault-Center in der Angerstraße wurde am 1. März 1975 eröffnet.
Die Unternehmensleitung saß seit 1965 in der Angerstraße 20–28. Oscar Vidal und sein Sohn Edmund führten den Betrieb. Für 1978 nennt die Jubiläumsschrift knapp 300 Mitarbeiter, mehr als 26.000 Werkstattdurchläufe und 3.650 verkaufte Fahrzeuge. Diese Zahlen dokumentieren die Selbstdarstellung des damaligen Unternehmens.
Vidal & Sohn und das frühere Tempo-Werk sind ab 1965 getrennt zu verfolgen. Eine spätere Übernahme oder Integration des Handelsunternehmens wird hier erst ergänzt, wenn dafür belastbare Gesellschafts- und Registerbelege vorliegen.
Erich Landahl: 1928–1978 – 50 Jahre Vidal + Sohn, überlieferte Website-Fassung; das Druckoriginal ist noch abzugleichen.
Das ehemalige Tempo-Werk heute
Das Mercedes-Benz Werk Hamburg führt die industrielle Geschichte des Standortes fort. Mercedes-Benz nennt 1935 als Gründungsjahr und 1978 als Beginn der Zugehörigkeit zum globalen Produktionsnetzwerk. Aus der Fertigung kompletter Transporter entwickelte sich ein spezialisierter Komponentenstandort.
Die aktuelle Standortdarstellung beschreibt unter anderem Achsen und Achskomponenten, Lenksäulen und Leichtbaustrukturteile. Damit haben sich Produkte und Fertigungsverfahren grundlegend verändert, während der Standort erhalten blieb.
Mercedes-Benz Werk Hamburg – offizielle Standortdarstellung, abgerufen am 14. September 2026.
Eine Geschichte, die nicht 1965 endet
Tempo wird häufig als untergegangene deutsche Automarke beschrieben.
Das ist richtig – und zugleich unvollständig.
Der Name verschwand. Die Fahrzeuge verschwanden nach und nach aus dem alltäglichen Straßenbild. Die Unternehmensstruktur Vidal & Sohn Tempo-Werk existiert nicht mehr.
Doch wesentliche Teile der Geschichte leben weiter.
Sie leben in den erhaltenen Tempo-Wagen.
Sie leben in Produktionsbüchern, Zeichnungen, Fotografien, Werkstattmitteilungen, Prospekten und Fahrzeugakten.
Sie leben in Indien weiter, wo die Tempo-Konstruktionen eine außergewöhnlich lange zweite Karriere erhielten.
Und sie leben ganz konkret in Hamburg weiter.
Denn dort, wo Generationen von Arbeitern Tempo-Dreiräder, Matadore und später Harburger Transporter fertigten, befindet sich noch heute ein bedeutendes Automobilwerk.
Aus einer kleinen Nutzfahrzeugidee der 1920er Jahre wurde ein Industriestandort, dessen Geschichte fast ein Jahrhundert umspannt.
Die Produktion von Tempo-Wagen ist Geschichte.
Das Tempo-Werk ist es nicht.
Archive, Quellen und weitere Forschung
Was blieb vom Tempo-Archiv?
Produktionsbücher, Zeichnungen, Fotografien, Werkstattmitteilungen und Fahrzeugakten ermöglichen einen genaueren Blick auf die Geschichte. Die Übergabe historischer Werksunterlagen an das Museum der Arbeit geschah im Jahr 2000.
Nachweise und weiterführende Seiten
DIE ZEIT: „Tempo“-Jubiläum, 1. Oktober 1953 – zeitgenössischer Hinweis auf den Fahrzeugbeginn 1927 und das Firmenjubiläum 1928–1953.
Erich Landahl: 1928–1978 – 50 Jahre Vidal + Sohn – historischer Unternehmensrückblick, mit historischer Einordnung. Grundlage insbesondere für die frühen Typen und die Fortführung von Vidal & Sohn; kein Ersatz für zeitgenössische Einzelbelege.
Vom Matador zum Lieferwagen mit dem Stern – vertiefende Fahrzeuggeschichte auf Grundlage unter anderem der Werkszeitung „Scheinwerfer 2“ von 1975, mit der heute bekannten historischen Quellenlage ergänzt.
Typen und Stückzahlen und Fahrzeugmodelle – ergänzende Übersichten. Abweichende Datierungen und Zählweisen sind mit Originalunterlagen abzugleichen.
KZ-Gedenkstätte Neuengamme: Jahresbericht 2013 (PDF) – Dokumentation der Spurensuche ehemaliger Zwangsarbeitskräfte.
Mercedes-Benz: Werk Hamburg – aktuelle offizielle Standortdarstellung, abgerufen am 14. September 2026.
Bildnachweise
Die fünf Abbildungen stammen aus dem bereits auf Tempo-Dienst vorhandenen Bildbestand der Jubiläumsgeschichte und der Seite „Vom Matador zum Lieferwagen mit dem Stern“. Das Vorhandensein einer Aufnahme in der Mediathek ist kein Nachweis eines Nutzungsrechts. Bilder mit ungeklärter Urheber-, Rechte- oder Quellenlage sind entsprechend gekennzeichnet.